NATO Strategic Airlift Capability

[BigLinus]

NATO moves to acquire C-17 strategic airlift aircraft

Today a Letter of Intent (LOI) has been publicly released by 13 NATO Allies to launch contract negotiations for the purchase of C-17 transport aircraft. On behalf of these nations, the NATO Maintenance and Supply Agency (NAMSA) has begun negotiations with Boeing and the development of a formal Weapons System Partnership among the nations.

This follows six months of intense negotiations among Allies. In addition to the LOI, the 13 nations have developed a plan to create “NATO Strategic Airlift Capability (SAC)” based at Ramstein Air Force Base. Initially comprised of 3 to 4 C-17s, the SAC will be flown by multinational aircrews (pilots and loadmasters) and a multinational military structure will be created to command and control the aircraft. Discussions are underway with NATO’s NAEW&C Force Command, the unit which flies the NATO AWACS, to determine the appropriate military organizational structure.

(...)

Quelle: <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.nato.int/docu/pr/2006/p06-107e.htm">http://www.nato.int/docu/pr/2006/p06-107e.htm</a><!-- m -->

Interessant wird diese Absichtserklärung, wenn man sich vor Augen führt, daß sich einige Unterzeichner auch in einem europäischen Lufttransportkommando (EATC = European Air Transport Command) beteiligen wollen bzw. sich derzeit schon beim 'European Airlift Centre' (EAC) engagieren.

Die Luftstreitkräfte von Belgien, Spanien, Frankreich, Großbritannien, Italien, den Niederlanden und Deutschland betreiben seit dem 01.07.2004 auf dem militärischen Teil des Flughafens Eindhoven in den Niederlanden das 'EAC'. Das EAC ist die Weiterentwicklung der im September 2001 auf französisch-deutsche Initiative hin eingerichteten "European Airlift Coordination Cell" (EACC). Zielsetzung war und ist in erster Linie der optimierte Einsatz von Lufttransport- und Luftbetankungskräften und -mitteln der Mitgliedsnationen, um trotz knapper Ressourcen den Einsatzauftrag erfüllen zu können.

[Turin]

Sieht so aus, als wenn es vor allem um die Unterzeichner geht, die nicht bereits anderweitig versorgt sind oder sich Kapazitäten verschaffen.
Passt natürlich auch gut in den Plan von Boeing, die gerade relativ händeringend nach C-17-Folgeordern suchen, insbesondere wenn man den Satz bzgl. Folgeaufträgen hintergründig interpretieren möchte.

Deutschland ist derzeit Hauptzahler für SALIS und scheint damit relativ zufrieden zu sein. Ich bin gespannt, wie sich die Situation nach 2012 darstellt, wenn die A400M verfügbar sind und man theoretisch den SALIS-Vertrag beendet. Wird man sich dann stückchenweise beim SAC beteiligen? Der A400M ist jedenfalls kein echter strategischer Flieger.

[BigLinus]

Insbesondere, da sich sowohl Antonow wie auch Boeing meines Wissens immer noch weigern, ihre militärischen Großraumer an Dritte, wie uns Europäer, zu verkaufen. Liegt vielleicht aber auch an dem politischen Druck aus Moskau und Washington auf diese Firmen. Zwar hat GB 4 Maschinen vom Typ C-17 geleast und die Absicht geäußert, nach Ablauf der Leasingzeit diese Maschinen zu kaufen, aber die Absicht haben und diese Absicht auch umzusetzen zu können bedarf dann immer beider Parteien.

Das eigentliche Problem sehe ich darin, daß das EAC gegründet wurde, um die beschränkten europäischen Transportkapazitäten zu bündeln und um von dem SAC der USAF unabhängig zu sein. Mit diesem LOI wird aber dieser Versuch der Unabhängigkeit von der USAF torpediert.

[Marc79]

@ BigLinus Das gblaube ich nicht, sowohl Antonov als auch Boeing würden gerne ihre Flieger verkaufen. Das ganze hat nur Haken, zum einen wollen die Europäer keine C17 kaufen, da zu teuer. Und die AN124 wird im Moment nicht gefertigt, über eine neu Auflage wird wohl aber nachgedacht.

AN124:
<!-- m --><a class="postlink" href="http://airpower.at/news05/0225_airlift_europe/airlift_3.htm">http://airpower.at/news05/0225_airlift_ ... lift_3.htm</a><!-- m -->

Diese enormen Fähigkeiten haben auch dazu geführt, dass schon mehrmals über modernisierte und neu gebaute Versionen nachgedacht wurde. Einige der Überlegungen könnten in nächster Zukunft zur Umsetzung kommen.

Um Betriebskosten, Zuverlässigkeit und Lebensdauer zu verbessern wurde schon mehrmals daran gedacht Maschinen des Typs An-124 mit westlichen Triebwerken auszurüsten. Am weitesten brachte es hier ein Plan im Rahmen der UK "Short Term Strategic Airlifter" (STSA) Bedarfsanforderung die Variante An-124-210 mit 4x Rolls-Royce RB211-524H-T zu je 273kN und Honeywell Avionik anzubieten. STSA wurde letztendlich von der Boeing C-17 gewonnen, von welcher die RAF inzwischen vier Stück geleast hat. Die Frage ob diese - auch politische - Entscheidung richtig war, darf angesichts der noch immer notwendigen An-124-Anmietungen gestellt werden.

Ein Beschaffung von sagen wir mal 6 -12 Mashinen wäre etwas was meiner Meinung nach ernorme Priorität für die Luftwaffe hätte. Noch vor einem HTH oder einem AGS System.

[Turin]

Insbesondere, da sich sowohl Antonow wie auch Boeing meines Wissens immer noch weigern, ihre militärischen Großraumer an Dritte, wie uns Europäer, zu verkaufen.

Boeing weigert sich keinesfalls, die C-17 an Europa zu verkaufen, im Gegenteil. Da die Linien aufgrund gesättigten Bedarfs bei der USAF vor der Schließung stehen, sucht man dort händeringend nach Neuaufträgen und Boeing hat unter den Interessenten auch Europäer genannt, übrigens sogar Deutschland, allerdings eher in dem Versuch, die Diskussion hierzulande zu beleben, da es von der deutschen Regierung keine derartigen Kaufabsichten gibt, obwohl der Bedarf eindeutig da ist. Die Amerikaner würden sehr gern verkaufen, die Europäer wollen nur einfach nicht, weil das ganze ein recht kostenintensiver Spaß ist.

Zwar hat GB 4 Maschinen vom Typ C-17 geleast und die Absicht geäußert, nach Ablauf der Leasingzeit diese Maschinen zu kaufen, aber die Absicht haben und diese Absicht auch umzusetzen zu können bedarf dann immer beider Parteien.

Die Briten haben nicht nur inzwischen diese Absicht bestätigt, sondern auch noch eine zusätzliche C-17 geordert. Siehe <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.mod.uk/DefenceInternet/DefenceNews/DefencePolicyAndBusiness/RoyalAirForceGetsALiftFromC17Deal.htm">http://www.mod.uk/DefenceInternet/Defen ... 17Deal.htm</a><!-- m -->

Wie Antonov zum Verkauf von An-124 steht, ist auch nicht so sicher. Bisher haben sie wohl vor allem deswegen ihre Flieger nicht verkaufen wollen, weil die im Chartergeschäft sehr lukrativ fliegen und weil keine neuen An-124 gebaut werden. Inzwischen hat man sich aber scheinbar entschlossen, neue Flugzeuge ab ca. 2008 zu fertigen und da möchte ich wetten, dass dann auch neue Bestellungen angenommen werden, schließlich möchte man auch dort Geld verdienen.

[BigLinus]

Der Bedarf der Europäer nach einem strategischen Lufttransport ist nach meinem dafürhalten unbestritten. Persönlich halte ich 4, 6 oder 8 Maschinen für die Luftwaffe aus kaufmännischen Gründen für nicht effizient.

Wenn sich die Europäer im Rahmen des EAC oder des zukünftigen EATC entschließen ein komplettes Geschwader mit 2 Staffeln zu beschaffen und dort auch die Wartung zentralisiert zu ermöglich, sehe ich die Chancen für die Verwirklichung deutlich höher.

Das Boeing und Antonow mittlerweile verkaufsbereit sind oder zumindest wären, ist mir neu. Aber bekanntlich lernt man nie aus.

[Turin]

Nun, Boeing ist es.

Hier noch eine ältere Meldung zu den Bemühungen Boeings, C-17 an Europäer zu verkaufen:

<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.theage.com.au/news/Business/Boeing-pushing-C17-plane-sales/2006/02/24/1140670230422.html">http://www.theage.com.au/news/Business/ ... 30422.html</a><!-- m -->

Boeing pushing C-17 plane sales


US defence firm Boeing Co is hoping for sales to Australia, Sweden and Norway as it tries to keep production of the large C-17 transport plane open beyond April 2008, Boeing executives say. ...

Es hängt wie so oft in Europa einzig und allein am Geld, nicht an der Einstellung der USA, die Europäer in der Abhängigkeit oder unter Kontrolle zu halten. Vermutlich glaubt man in Europa auch teils immer noch an den Mythos, dass mit dem A400M alle Probleme gelöst wären. Deswegen war ja auch SALIS als Überbrückung konzipiert. Dem ist natürlich aus offensichtlichen technischen Gründen nicht so.

Für Deutschland war übrigens auch ein C-17-Leasing im Gespräch, bevor man sich dann für SALIS entschieden hatte. Somit hätte man alternativ leicht den Weg wie GB beschreiten können.
Siehe die Meldung anlässlich der Tsunami-Katastrophe 2004:

<!-- m --><a class="postlink" href="http://www.expatica.com/actual/article.asp?subchannel_id=52&story_id=15827">http://www.expatica.com/actual/article. ... y_id=15827</a><!-- m -->

Fischer proposed that Germany permanently lease planes "at the national level" until 2009 when the new Airbus A400M military cargo plane will become available. He said he favoured the McDonnell Douglas C-17 cargo plane for the interim period.

[hawkeye87]

1. die produktion der an-124-100 wird ab 2008 wieder aufgenommen, die ersten bestellungen liegen bereits vor. ab 2008 können pro 50 flugzeuge produziert werden. die passende meldung von flug-revue.

2. der bedarf an lufttransportkapazitäten ist viel höher als die a400m bewältigen kann. auch nach auslieferung der a400m werden die lufttransportkapazitäten deutschlands und europas weiterhin ungenügend sein, vor allem wenn weitere einsätze außerhalb europas hinzukommen. zudem wird das defizit im strategischen und out- / oversized bereich auch durch den zulauf der a400m nicht beseitigt, was bedeutet, dass die bundeswehr auch weiterhin auf allierte kapazitäten bzw kapazitäten der freien wirtschaft angewiesen sein wird.
meines erachtens wäre es daher sinnvoller, sich entweder der obigen initiative anzuschließen oder aber eigene strategische transportflugzeuge zu beschaffen und diese in diesen flugzeugpool einzubringen. letzeres hätte den vorteil, dass der bundeswehr immer kapazitäten zur verfügung stehen würden und im ernstfall keine absprachen mit den verbündeten getroffen werden müssten. weiterhin wäre es sinnvoll, (versorgungs-) flüge zu flughäfen nahe den einsatzländern auch an die freie wirtschaft zu übergeben, bspw flüge nach termez in usbekistan oder nach libreville in gabun.

[pseunym]

@hawkeye:
Deine letzte Forderung (Versorgungsflüge an die freie Wirtschaft) ist zumindest zum Teil schon erfüllt. Das Problem dabei ist aber, dass die freie Wirtschaft (zumindest der seriöse Teil) nicht immer überallhin fliegen will (zum Beispiel sind viele afrikanische Flughäfen europäischen Carriern zu unsicher oder technisch nicht adäquat ausgestattet) und auch nicht immer die Kapazitäten zur Verfügung hat, die die BW (oder andere Militärs) sich wünschen.

[Marc79]

@ hawkeye87 Wie wird denn die Bundeswehr in Afghanistan versorgt mit gecharterten Antonovs und Iljuschin, also über private Transportunterhnehmen udn auch ein Teil der Truppen wird via NATO und über private Fluglinien soweit ich weiß verfrachtet.

[hawkeye87]

@Pseunym & Marc79: stimmt natürlich. ich hatte aber eher an eine einbeziehung der freien wirtschaft in einem viel größeren umfang gedacht und - im endeffekt an eine deutsche version der civil reserve air fleet. mit der deutschen post / dhl und lufthansa cargo stehen ja bereits zwei große deutsche luftfrachtunternehmen.

[pseunym]

Die Civil Reserve Air Fleet ist aber ein anderes Konzept, welches für die USA auch nicht gerade billig ist....... Unterstützung bei der Anschaffung, dann laufenden Kosten ohne dass die Maschinen für das Militär fliegen und dann noch die Charterkosten im Falle des Falles.