12.01.2016, 11:08
@Quintus
Nur noch als Ergänzung ...
Die Triebwerksanordnung der F-35 verschärft im Vergleich zum Harrier das Problem bezüglich Hitze / senkrechter Landung natürlich noch. Generell ist sehr viel des gesamten Schubs an einem Punkt konzentriert. Unterstützend das reine Hubtriebwerk weit vorne / 2 primäre Quellen für den Schub. Beim Harrier hatte man 4 Düsen die mehr oder weniger die Schubkraft verteilen.
Mich erstaunt eigentlich immer wieder wie die vom Schwerpunkt her, "optisch" ungünstige Schubkraftanordnung zu so einem kontrollierten Schwebeflug führen kann. Es gibt ja keine Aerodynamik wo man eine Instabilität korrigieren könnte. Das muss alles über die digitale Schubregelung 2 Hauptquellen und Steuerdüsen geschehen. Wenn man sich die Geschichte anschaut, denkt man doch erst mal, dass hinten im Vergleich zu vorne viel zu viel Schub vorhanden ist. Klar das Haupttriebwerk mit der geschwenkten Düse richtet den Schub leicht nach vorne, trotzdem ....
Das Triebwerk ist der schwerste Teil bei einem Flugzeug ohne Treibstoff, also muss der Schub tendenziell auch eher hinten liegen. Mmmh, die Differenz ist aber nicht so gross wie man vermuten würde, 80kN steht beim Hubtriebwerk zur Verfügung und hinten das Triebwerk eben ohne Nachbrenner!
Jakowlew (Jak-38) scheint da einfach ein guter Wurf gelungen zu sein, den man ja in Kooperation von den Russen übernommen hat.
<!-- m --><a class="postlink" href="https://de.wikipedia.org/wiki/Jakowlew_Jak-38#/media/File:Yak-38_Lift_Engines_NT.PNG">https://de.wikipedia.org/wiki/Jakowlew_ ... nes_NT.PNG</a><!-- m -->
@Kantilene
Wenn der gleiche Schub vorhanden ist, ist rein vom Potenzial auch in etwa eine ähnliche Hitzesignatur zu erwarten. Die gezackten Ränder der F-35 Düse ist übrigens nicht nur eine Folge von Stealthoptimierung, sondern es dient zur aerodynamischen Zerstäubung/Mixen von der heissen Triebwerks- und Umgebungsluft. Das soll aber nur die simpelste Massnahme zur Hitzesignatur-Reduzierung sein (Aussage F-35 Pilot).
Nur noch als Ergänzung ...
Die Triebwerksanordnung der F-35 verschärft im Vergleich zum Harrier das Problem bezüglich Hitze / senkrechter Landung natürlich noch. Generell ist sehr viel des gesamten Schubs an einem Punkt konzentriert. Unterstützend das reine Hubtriebwerk weit vorne / 2 primäre Quellen für den Schub. Beim Harrier hatte man 4 Düsen die mehr oder weniger die Schubkraft verteilen.
Mich erstaunt eigentlich immer wieder wie die vom Schwerpunkt her, "optisch" ungünstige Schubkraftanordnung zu so einem kontrollierten Schwebeflug führen kann. Es gibt ja keine Aerodynamik wo man eine Instabilität korrigieren könnte. Das muss alles über die digitale Schubregelung 2 Hauptquellen und Steuerdüsen geschehen. Wenn man sich die Geschichte anschaut, denkt man doch erst mal, dass hinten im Vergleich zu vorne viel zu viel Schub vorhanden ist. Klar das Haupttriebwerk mit der geschwenkten Düse richtet den Schub leicht nach vorne, trotzdem ....
Das Triebwerk ist der schwerste Teil bei einem Flugzeug ohne Treibstoff, also muss der Schub tendenziell auch eher hinten liegen. Mmmh, die Differenz ist aber nicht so gross wie man vermuten würde, 80kN steht beim Hubtriebwerk zur Verfügung und hinten das Triebwerk eben ohne Nachbrenner!
Jakowlew (Jak-38) scheint da einfach ein guter Wurf gelungen zu sein, den man ja in Kooperation von den Russen übernommen hat.
<!-- m --><a class="postlink" href="https://de.wikipedia.org/wiki/Jakowlew_Jak-38#/media/File:Yak-38_Lift_Engines_NT.PNG">https://de.wikipedia.org/wiki/Jakowlew_ ... nes_NT.PNG</a><!-- m -->
@Kantilene
Wenn der gleiche Schub vorhanden ist, ist rein vom Potenzial auch in etwa eine ähnliche Hitzesignatur zu erwarten. Die gezackten Ränder der F-35 Düse ist übrigens nicht nur eine Folge von Stealthoptimierung, sondern es dient zur aerodynamischen Zerstäubung/Mixen von der heissen Triebwerks- und Umgebungsluft. Das soll aber nur die simpelste Massnahme zur Hitzesignatur-Reduzierung sein (Aussage F-35 Pilot).