05.11.2024, 17:53
Zitat:Für Liebhaber von Gerüchten. Aber es gibt auch viele Dassault fans, die Diskussionen laufenForum Air Defense (französisch)
Wie mir bestätigt wurde, bietet die A321 XLR MPA, die der Marine angeboten wird, eine Waffenkapazität, die „mindestens gleichwertig“ und „in bestimmten Fällen höher“ als die des ATL2 ist. Meine Hypothese ist, dass der Frachtraum 8 Torpedos UND 2 Exocet-Raketen (oder sogar 4) aufnehmen kann, wobei einige Reserven für den Abwurf von Drohnen oder Remote Carriern vorhanden sind. Es ist auf dem Modell nicht zu erkennen, aber der Frachtraum ist nicht nur in der Verkleidung enthalten: Der Rumpf der Maschine wird an der Unterseite durchbohrt, um den Frachtraum aufzunehmen, wie es bei der A320neo MPA geplant war.
Es wurde lediglich beschlossen, die Raketen nicht mehr unter den Flügeln zu verstauen (einfaches Design + operative Diskretion + Aerodynamik), sondern sie in den hinteren Frachtraum zu integrieren, der daher länger als bei der 320neo ist und durch die Verkleidung höher ist.
Kurzum, es gibt eine Fülle von Volumen, wesentlich mehr als in allem, was Dassault in seinem 10X anbieten kann. Und zu denken, dass dies schnell, „billig“ oder „aus Bequemlichkeit“ gemacht wurde, ist dumm, denn wenn man mit den Konstrukteuren spricht, sieht man schnell, dass dies absolut nicht der Fall ist. (aber gut, wir haben verstanden, dass Sie Airbus nicht mögen, da sind echte Stücke von bösen Deutschen drin).
Ich persönlich habe absolut keine Zweifel an der Fähigkeit einer A321 XLR, in sehr geringer Höhe zu fliegen. Die P-8 kann es, die P-1 kann es, die A400M kann es, ich sehe keinen Grund, warum Airbus dies nicht mit der A321 XLR tun sollte.
Danach gibt es nicht nur eine Art, PATMAR zu tun. Die von mir beschriebene Doktrin, die bereits die Doktrin der P-8 ist und die die Doktrin der zukünftigen französischen MPA sein wird, ist eine Realität. Mit einem schnellen Flugzeug fliegt man von einem Punkt zum anderen, indem man an Höhe gewinnt, bevor man wieder herunterkommt, um Bojen/Waffen auszusetzen, und so weiter und so fort.
Aber das schließt natürlich nicht aus, dass man über einen längeren Zeitraum in niedriger Höhe operieren kann, um eine frühzeitige Entdeckung zu verhindern.
Meiner Meinung nach ist der wirkliche Nachteil von Turbojets gegenüber Turboprop-Triebwerken der Einsatz bei sehr schlechtem Wetter, bei dem es zu erheblichen Wassereinbrüchen kommt, und das Verhalten in sehr geringer Höhe ist wahrscheinlich nicht ideal. Aber man kann nicht alles haben und muss Kompromisse eingehen.
Und keine Verschiebung der Tanks möglich? Zum Beispiel in Richtung einer anderen Ausbuchtung am Heck.
Ich glaube wirklich, dass die Frage der Auswuchtung ein falsches Problem ist. Hinter dem Flügel einer A321-200 können 90 Passagiere untergebracht werden, was etwa 7 Tonnen menschlichen Fleisches, Knochen und verschiedener Organe entspricht. Darunter müssen 2 bis 4 t Fracht in den Frachträumen untergebracht werden können.
Kurz gesagt, wir haben ein Dutzend Tonnen „normaler“ Ladung auf dem Heck eines großen A321. Acht Torpedos sind 2,5 t Masse. Vier Exocet sind genauso viel. Wenn man eventuell SAR-Ketten und einige Täuschungsdrohnen und andere verschiedene Lasten hinzufügt, kommt man auf 6-7 Tonnen Nutzlast, und es gibt noch Spielraum für die akustischen Bojen (wenn sie von hinten abgeworfen werden, was nicht gesagt wird) und die Struktur der Gondel.
Kurz gesagt, wenn Sie nicht alle auf einmal abwerfen, sollte es keine Probleme mit der Balance geben.
Ein Punkt, der mir sehr wichtig erscheint und der auch von dem Airbus-Vertreter in @xavs Video hervorgehoben wird, ist die Modularität. Der CEMM spricht viel von kurzfristiger Anpassungsfähigkeit, und wir kommen bei den Fregatten schmerzhaft an diesen Punkt. Für die MPA ist es das gleiche, sie muss Reserven an Masse, Volumen und Leistung haben, auch weil sie langfristig (in 30 Jahren) eine MLU bauen und die Elektronik austauschen muss. Mit einer Plattform, bei der alles in den Schuhlöffel passt, ist dies riskant.
Dies wird ein großer Pluspunkt für den 321 sein. Die Gerüchte sind sehr stark und es scheint, dass die Wahl bereits auf diese Lösung gefallen ist, da sie sich besser weiterentwickeln lässt.
In den Gängen wird auch gemunkelt, dass Dassault seine Karten schlecht gespielt hat. Das erste Propal von Airbus auf der Basis des A320 war nicht überzeugend, aber der europäische Flugzeughersteller verbesserte seinen Vorschlag auf der Basis des A321 ernsthaft, während Dassault dachte das Spiel zu seinen Gunsten entschieden zu haben (ich bin hier sehr vorsichtig und denke, dass es für dieses Gefühl andere Erklärungen geben kann).
Darüber hinaus gibt es auch die Tatsache, dass das Archangel-Programm nicht besonders gut läuft und dass die DGA Zweifel daran hat, ob es sinnvoll ist, große moderne Bizjets in Missionsflugzeuge umzuwandeln (und, allgemeiner, die DGA scheint Zweifel daran zu haben, ob es sinnvoll ist, Löcher in Verbundstoffflügel zu bohren, um dort Mitnahmepunkte anzubringen. Das kann Airbus umgehen, Dassault nicht).
Aber wir werden sehen!
Der Tank der XLR befindet sich im mittleren Zug auf Höhe des Flügels und im Zug direkt dahinter. Es bleibt also abzuwarten, ob die Tankverlängerung im Frachtraum untergebracht werden kann.
Danach ist es immer noch möglich, dass Airbus an einem Tank im vorderen Teil des Flugzeugs arbeitet.
Das wird sich zeigen.
Ob dies oder die Anordnung der Radargeräte, die endgültige Konfiguration ist noch nicht festgelegt. Es handelt sich um einen ersten Vorschlag, eine Arbeitsgrundlage, die sich nach der Auswahl weiterentwickeln wird.