(See) Fregatte Klasse F125

[DeltaR95]

Alle von dir genannten Normen haben absolut keine Relevants für Flugkörper auf Schiffen, einige sind sogar komplett falsch. Wenn ich mich nicht irre behandelt MIL-STD-1399 Section 300 die allgemeine Stromversorgung, was soll das?

Soll ich dir das im Einzelnen widerlegen oder reichen dir Beispiele?

ACETP 100 bis 600: Environmental Testing, darunter fällt z.B. die AECTP-230 für Climatic Conditions und jetzt lesen wir mal in der Spezifikation... und wundern uns, dass die NATO es für notwendig gehalten hat, für See und Land unterschiedliche Klimazonen mit unterschiedlichen Umgebungsvariablen zu definieren. Das hat natürlich für Lagerung eines IRIS-T in seinem Launcher und den Launcher selber überhaupt keine Relevanz

MIl-STD-1399 behandelt sowas "unwesentliches" wie Vorgaben für die Spannungsversorgung auf Schiffen, aber die Section behandelt unter anderem auch Ship Motion. Dazu kämen ergänzend noch die STANAG 1008 und weitere. Kleiner Tipp: Der Launcher des IRIS-T wird nicht seinen eigenen Generator mitbringen, sondern wird an das Bordnetz der Fregatte angeschlossen. Da sollte der Techniker, der das miteinander verschaltet, schon mal die Parameter zwischen Netz und Verbraucher abgeglichen haben, Stichwort Rückwirkungsfreiheit und Rückkopplungsfreiheit.

MIL-STD-461 und AECTP-500 beschreiben scheinbar nur für dich "unwichtige" Dinge, wie EMV/EMF für militärische Produkte und auf Kriegsschiffen. Sollte man beim Umgang und Abgang von Munition auf Kriegsschiffen immer im Blick haben, denn z.B. das Radar ist der feuernden Stellung auf einem Schiff deutlich näher, als an Land.

Aber hey, was weiß ich schon, diese von mir genannten Vorschriften werden ja nur in den USA in Ausschreibungen der Streitkräfte zu diesem Kontext zwingend herangezogen...

Und doch die Beschleunigungskräfte sind genau das was relevant ist, und die werden nun mal in g angegeben. Genau so werden Vibrationen und Schocks gemessen, wie auch sonst. Natürlich hat der zeitliche Lastverlauf einen Einfluss wenn wir über Ermüdung sprechen. Aber messen tun wir am Ende immer die Beschleunigungskräfte in g und so werden verschiedene Ereignisse auch vergleichbar. Aber auch hier poste gerne die angesprochenen Publikationen.

Ich frage mich gerade ernsthaft, ob du das Ernst meinst? Es ist etwas völlig unterschiedliches, wenn der Lfk 100 g aus eigenem Antrieb zieht - was ich mehr als bezweifle, dafür reicht die Geschwindigkeit des IRIS-T nicht mal im Ansatz aus - oder mit 100 g aus einer komplett anderen Richtung und über ein komplett anderes Spektrum. Eine AIM-9X liegt bei rund 60 g (öffentliche Quelle) und das gilt schon als "incredible".

Mal ganz abgesehen davon muss primär nicht der Lfk das überleben, sondern vor allem das Startgerät, in dem er steckt. Das sollte wohl aus meiner Formulierung mehr als deutlich geworden sein? Ja, dass kann man alles mit Schockdämpfern lösen, aber auch nur, wenn die schiffbauliche Struktur darunter das abkann. Wenn die dann evtl. verstärkt werden muss, ist man bei den großen Eingriffen. Auch das ist kein Problem, man könnte aber auch einfach drauf verzichten und die deutsche Standkraft mal pragmatisch umsetzen.

Die Antworten stecken in den Standards selber, einfach mal den Inhalt des MIL-STD-810, Shock Testing Procedure I bis VIII gegen den MIL-S-901 legen. Da wird schnell klar, wo der Unterschied zwischen z.B. Functional Shock und Transportation Shock liegt. Es wird militärisches Material in der Regel kein Problem, den Test für Transportation Shock zu überleben, aber etwas völlig anderes, wenn unter der Shock Barge nach MIL-S-901 plötzlich eine Sprengladung umsetzt (Videos findet man bei Youtube zu genüge).

Und so leid es mir tut, alle diese Standards und Problemfelder muss man jetzt im Demonstrator IRIS-T auf F125 abarbeiten, ganz emotionslos.