16.02.2025, 16:24
Die DGA bewertet die Kompatibilität des Seafire-Radars mit den Flugzeugen des Flugzeugträgers Charles de Gaulle
OPEX360 (französisch)
von Laurent Lagneau · 15. Februar 2025
[Bild: https://www.opex360.com/wp-content/uploa...021022.jpg]
Eines der Projekte der dritten großen technischen Wartung [ATM] des Flugzeugträgers Charles de Gaulle, die für 2027 geplant ist, besteht darin, das neue Kampfleitsystem SETIS 3.0 anstelle des aktuellen SENIT 8 zu integrieren und seine Erkennungsmittel zu erneuern, wobei die Radargeräte DRBV-26D und Arabel durch das von Thales entwickelte SeaFire ersetzt werden sollen.
Auch wenn SETIS 3.0 und SeaFire bereits von der französischen Rüstungsbehörde DGA im Rahmen des Programms für Fregatten zur Verteidigung und Intervention (FDI) qualifiziert wurden, kann eine solche Operation nicht improvisiert werden. Es reicht nämlich nicht aus, ein Radar durch ein anderes zu ersetzen ... Es muss auch sichergestellt werden, dass die neue Ausrüstung keine elektromagnetischen Störungen verursacht, die den Betrieb anderer Systeme an Bord des Flugzeugträgers, insbesondere der Flugzeuge, beeinträchtigen könnten.
Daher werden derzeit von der DGA Techniques aérospatiales [DGA TA], der DGA Essais en vol [DGA EV], Airbus Helicopters und der französischen Marine Tests durchgeführt.
„Wenn ein Luftfahrzeug [...] auf einem Schiff operiert, ist es starken elektromagnetischen Feldern ausgesetzt, die von den Schiffseinrichtungen wie den Bordradaren ausgehen. Diese Umgebung kann den Betrieb von elektrischen und elektronischen Systemen wie Bildschirmen, Flugkommandos, Motorsteuerung und Stromerzeugung stören“ oder sogar ‚eine Munition zünden‘, erklärte die DGA diese Woche über LinkedIn.
Im Rahmen der Vorbereitungsarbeiten für die Integration des Sea Fire an Bord des Flugzeugträgers Charles de Gaulle führte die DGA daher eine Testkampagne durch, um die „Robustheit der Hubschrauber“ der französischen Marine „gegenüber den von diesem Sender der neuen Generation erzeugten Wellenformen“ zu bewerten. Und sie betonte, dass ein solcher Schritt „unerlässlich“ sei, um die Installation des neuen Radars zu validieren.
Zu diesem Zweck nutzte die DGA eine schalltote Kammer, um einen NH-90 „starken elektromagnetischen Feldern auszusetzen, die für die an Bord des Flugzeugträgers emittierten Felder repräsentativ sind“. So, so die DGA, werden die Ergebnisse es ermöglichen, die Auswirkungen der Strahlung auf die Systeme des Flugzeugs zu messen und so ihre Widerstandsfähigkeit zu erhöhen, damit sie während des Betriebs des SeaFire-Radars einsatzbereit bleiben.
Theoretisch könnte der SeaFire auch die Radare DRBV-15 und SMART-S ersetzen, das beim vorherigen ATM den Platz des DRBJ-11B eingenommen hat. Aber ihr Schicksal wäre noch nicht besiegelt, da beide aus Gründen der Redundanz möglicherweise beibehalten werden könnten.
In jedem Fall wird die Integration von SeaFire keine leichte Aufgabe sein, da vier aktive Antennen [AESA] mit einer Masse von jeweils 2 Tonnen [insgesamt also 8 Tonnen] installiert werden müssen.
Zur Erinnerung: Der SeaFire arbeitet im S-Band [Teil des elektromagnetischen Spektrums von 2 bis 4 GHz, Anm. d. Red.] und ist in der Lage, mehr als 800 Pisten gleichzeitig zu verfolgen und Fluggeräte in einer Entfernung von 500 km sowie Überwasserschiffe in einer Entfernung von 80 km zu erkennen. Es kann auch als Radar zum Schießen von Aster-30-Luft-Boden-Raketen oder sogar als Wetterradar eingesetzt werden.
OPEX360 (französisch)
von Laurent Lagneau · 15. Februar 2025
[Bild: https://www.opex360.com/wp-content/uploa...021022.jpg]
Eines der Projekte der dritten großen technischen Wartung [ATM] des Flugzeugträgers Charles de Gaulle, die für 2027 geplant ist, besteht darin, das neue Kampfleitsystem SETIS 3.0 anstelle des aktuellen SENIT 8 zu integrieren und seine Erkennungsmittel zu erneuern, wobei die Radargeräte DRBV-26D und Arabel durch das von Thales entwickelte SeaFire ersetzt werden sollen.
Auch wenn SETIS 3.0 und SeaFire bereits von der französischen Rüstungsbehörde DGA im Rahmen des Programms für Fregatten zur Verteidigung und Intervention (FDI) qualifiziert wurden, kann eine solche Operation nicht improvisiert werden. Es reicht nämlich nicht aus, ein Radar durch ein anderes zu ersetzen ... Es muss auch sichergestellt werden, dass die neue Ausrüstung keine elektromagnetischen Störungen verursacht, die den Betrieb anderer Systeme an Bord des Flugzeugträgers, insbesondere der Flugzeuge, beeinträchtigen könnten.
Daher werden derzeit von der DGA Techniques aérospatiales [DGA TA], der DGA Essais en vol [DGA EV], Airbus Helicopters und der französischen Marine Tests durchgeführt.
„Wenn ein Luftfahrzeug [...] auf einem Schiff operiert, ist es starken elektromagnetischen Feldern ausgesetzt, die von den Schiffseinrichtungen wie den Bordradaren ausgehen. Diese Umgebung kann den Betrieb von elektrischen und elektronischen Systemen wie Bildschirmen, Flugkommandos, Motorsteuerung und Stromerzeugung stören“ oder sogar ‚eine Munition zünden‘, erklärte die DGA diese Woche über LinkedIn.
Im Rahmen der Vorbereitungsarbeiten für die Integration des Sea Fire an Bord des Flugzeugträgers Charles de Gaulle führte die DGA daher eine Testkampagne durch, um die „Robustheit der Hubschrauber“ der französischen Marine „gegenüber den von diesem Sender der neuen Generation erzeugten Wellenformen“ zu bewerten. Und sie betonte, dass ein solcher Schritt „unerlässlich“ sei, um die Installation des neuen Radars zu validieren.
Zu diesem Zweck nutzte die DGA eine schalltote Kammer, um einen NH-90 „starken elektromagnetischen Feldern auszusetzen, die für die an Bord des Flugzeugträgers emittierten Felder repräsentativ sind“. So, so die DGA, werden die Ergebnisse es ermöglichen, die Auswirkungen der Strahlung auf die Systeme des Flugzeugs zu messen und so ihre Widerstandsfähigkeit zu erhöhen, damit sie während des Betriebs des SeaFire-Radars einsatzbereit bleiben.
Theoretisch könnte der SeaFire auch die Radare DRBV-15 und SMART-S ersetzen, das beim vorherigen ATM den Platz des DRBJ-11B eingenommen hat. Aber ihr Schicksal wäre noch nicht besiegelt, da beide aus Gründen der Redundanz möglicherweise beibehalten werden könnten.
In jedem Fall wird die Integration von SeaFire keine leichte Aufgabe sein, da vier aktive Antennen [AESA] mit einer Masse von jeweils 2 Tonnen [insgesamt also 8 Tonnen] installiert werden müssen.
Zur Erinnerung: Der SeaFire arbeitet im S-Band [Teil des elektromagnetischen Spektrums von 2 bis 4 GHz, Anm. d. Red.] und ist in der Lage, mehr als 800 Pisten gleichzeitig zu verfolgen und Fluggeräte in einer Entfernung von 500 km sowie Überwasserschiffe in einer Entfernung von 80 km zu erkennen. Es kann auch als Radar zum Schießen von Aster-30-Luft-Boden-Raketen oder sogar als Wetterradar eingesetzt werden.