Gestern, 14:08
Generell zum Thema ASW auf der F125,
ich bin das ganze jetzt mal systematisch durchgegangen um zu gucken ob es da irgendwie Potential gibt. Hier zusammengefasst:
—
Grundsätzlich erstmal vorab, egal was wir mit diesen Schiffen anstellen, es wird immer eine F125 bleiben. Soll heißen egal was für Modifikationen wir hinsichtlich ASW auch vornehmen, diese Schiffe werden nie ASW Fregatten sein. Sie können vlt zu ASW befähigten Fregatten werden, aber an die Leistungsparameter von purpose built ASW combatants wie der Type 26, der F110 oder der F126 werden sie nie rankommen. Dementsprechend sollten wir unsere Erwartungen an einen solchen Umbau erstmal nen Gang runterfahren. Zukünftig hätten wir dann nicht „4x ASW Fregatten“ sondern „4x zu ASW befähigte Fregatten, aber […]“.
Allgemein herrschen hier im Forum zwei Denkschulen wie die F125 zu ASW befähigt werden könnte:
1. „klassisches“ ASW mit Schiff als Sensorträger und Hubschrauber als Effektorträger
2. USV gestütztes ASW mit Schiff als Drohnen-Mutterschiff und USV als Sensorträger und Effektorträger
Der zweite Ansatz ist mMn recht schnell behandelt, USV basiertes ASW auf der F125 ist kein realistischer Ansatz. Die meisten der hier angesprochenen Systeme sind bisher nichts als Render und Zeitungsartikel, denn die Technologie dahinter trägt noch Windeln. Nichts davon ist erprobt, nichts davon hat seine Effektivität unter Beweis gestellt, die meisten der Konzepte haben bis jetzt nicht mal Runden durch den lokalen Yachthafen gezogen. Es ist völlig unklar ob diese Technologie überhaupt so funktioniert wie sie vermarktet wird, ganz zu schweigen davon ob die Leistungsparameter dieser Technik überhaupt operativ brauchbar sind. Die Störanfälligkeit dieser Systeme wird natürlich ebenfalls atemberaubend sein.
Durchgedacht würde dieser Ansatz Umbauten auf der F125 selber erfordern um solche Fahrzeuge aufzunehmen. Die aktuellen Kräne in den Boat Bays sind uns für RHIBs ausgelegt, müssten also verstärkt oder ausgetauscht werden um solche USV aufzunehmen. Sofern die Boat Bays überhaupt groß genug dafür sind, denn 4x11m wird da hart an der Grenze des machbaren liegen. Auch müsste entsprechende Kontrollinfrastruktur an Bord der F125, um diese USV zu steuern. Autonomes Fahren ist da auch keine wirkliche Option denn jeder der mal selbstfahrende Autos auf Parkplätzen erlebt hat sollte wissen, dass KI einfach noch nicht so weit ist. In 10 Jahren vielleicht, jetzt gerade nicht.
Mir kommt n bisschen das Gefühl, dass ganz im Geiste des MZB2035+ ernste Fähigkeitslücken der Einheiten nachträglich „weggedrohnt“ werden sollen, so als hätte man mit USV den Stein der Weisen entdeckt und unterliege nun nicht mehr den Grundsätzen des Marinewesens.
—
Bleibt also „klassisches“ ASW im herkömmlichen Sinne.
Hierfür ist die F125 an sich gar nicht mal so furchtbar ungeeignet. Sie verfügt über ein Torpedomagazin zur Aufnahme von Leichtgewichtstorpedos sowie Hangarraum für 2x NH90. Beim SeaTiger reden wir hier dann von Sonarbojen, einem Dipping Sonar, Sensorik zur Aufklärung magnetischer Anomalien und die Fähigkeit zur Verbringung von besagten Leichtgewichtstorpedos.
Auch wenn TKMS bezüglich der Maschinerie versucht zu retten was noch zu retten ist muss hier ganz klar erwähnt werden, dass der Antrieb der F125 (trotz seiner naturell geringen Geräuschsignatur) über keinerlei Noise Reduction verfügt und für einen ASW Combatant relativ laut sein wird. Entsprechende Abstriche bezüglich der Sonarleistung muss man erwarten und in Kauf nehmen.
Die größte Fähigkeitslücke diesbezüglich ist die fehlende ASW Sensorik der F125 selber. Bis auf ein Tauchersonar verfügen die Schiffe über keinerlei Sonarausstattung. Diese müsste also nachgerüstet werden.
Dabei reden wir im allgemeinen von Rumpf-/ und Schleppsonaren.
Ein Rumpfsonar halte ich aufgrund der daraus resultierenden hydrodynamischen Kopfschmerzen und der sowieso bereits geringen Stabilität der Schiffe über nicht realisierbar. Auch wäre der Einbau eines solchen System mit extremen Aufwand verbunden, da das umfliegende Schiff absolut nicht auf diese Eventualität vorbereitet ist womit alles möglich an Folgeproblemen entstehen kann.
Bleibt also die Nachrüstung eines Schleppsonars, idealerweise zwei um das fehlende Rumpfsonar zu kompensieren. Hier kann man jetzt viel spekulieren, ich habs mir aber einfach gemacht und das „F126 ASW MM“ von Atlas Elektronik als Referenzsystem herangezogen. Aufgrund seiner Containerbasis ist es wohl eines der kompaktesten Systeme auf dem Markt und da es ebenfalls für die F126 bereitstehen wird, wäre eine Beschaffung für die F125 (sofern man den ASW Plan weiter verfolgt) nur logisch.
Dieses besteht aus insgesamt 4x Containern, 2x davon beinhalten die Arrays und 2x davon beinhalten die Konsolen und Rechenzentren der Operators. Die genau Containergröße wird soweit ich weiß nicht angeben, aber augenscheinlich handelt es sich dabei um TEU Container (Außenmaße: 6.058m x 2.438m x 2.591m).
Referenz:
[Bild: https://s1.directupload.eu/images/250430/z2fx4zx2.jpg]
https://www.atlas-elektronik.com/fileadm...system.jpg
Stellt sich nun die Frage, wo dieses System platziert werden soll und ob es entsprechenden Raum dafür gibt (und falls nicht, wie entsprechender Raum geschaffen werden kann).
Mehrmals habe ich in diesem Thread die Idee gelesen, ein Schleppsonar über die Schwenkkräne der Boat Bays auszusetzen, halte ich aber aufgrund der dahinterliegenden Schraube und Problemen bezüglich Strömung und Schlechtwetter für unrealistisch.
Bleibt also nur der Bereich unterhalb des Flugdecks am Heck der Fregatte.
—
Im folgenden beziehe ich mich vor allem auf Zeichnungen aus dieser Quelle:
http://www.harhaus.de/HHP-0230.pdf
Ich kann zwar nicht beurteilen inwiefern diese mit der Realität übereinstimmt und Maßeinheiten sind ebenfalls nicht angegeben, aber sie scheint mit den wenigen verfügbaren Deckplänen grob übereinzustimmen, weshalb das für unsere Zwecke reichen sollte.
Der Quelle nach befindet sich unterhalb des Flugdecks ein umlaufendes Verholdeck sowie… irgendwas was nicht näher erläutert wird (hie wäre Input bezüglich was sich dort befindet sehr gefragt). Da das Heck aber generell nicht sonderlich hoch ist und bei Seegang sonst Probleme entstehen dürfte, wäre das die einzige realistische Installationsebene. Ausreichende Raumtiefe für die Container sollte (sofern das Deck über eine lichte Raumhöhe von 2.7m verfügt) gegeben sein.
[Bild: https://s1.directupload.eu/images/250430/mlwfmzs4.jpg]
Hier wären nun folgende Umbauten nötig:
Hier visualisiert (Containergröße nach Augenmaß, Referenz anhand der Größe des NH90)
[Bild: https://s1.directupload.eu/images/250430/an3kpjca.jpg]
[Bild: https://s1.directupload.eu/images/250430/dlipp4mk.jpg]
———
Sofern die F125 aber eine Rolle in maritimer „Frontnähe“ spielen soll, muss sie über entsprechenden Eigenschutz im Bereich AAW verfügen. Aktuell besteht dieser aus:
Zur AAW Nah- und Nähstbereichsverteidigung ist sie also bereits ausreichend befähigt.
Da wir hier allerdings nicht von low intensity operations sondern von einem Einsatz in Frontnähe sprechen, ist ein AAW Schirm ausschließlich in Nah- und Nähstbereichsverteidigung unzureichend. Um eigenständig zu operieren benötigt sie somit einen verstärkten AAW Schirm, idealerweise mit Lfk mittlerer Reichweite.
Hier sehe ich ein Minimum von 32x Lfk für absolut erforderlich, wünschenswert wären mehr.
Hier stoßen wir nun auf einiges an Problemen:
1. - die F125 verfügt nicht über ein Lfk befähigtes Feuerleitradar (das TRS-4D unterstützt nur die Schiffsartillerie)
2. - die F125 verfügt nicht über Bauraum, der für ein VLS vorgesehen war. Somit ist ein Einbau in dafür nicht vorgesehene Schiffsstruktur unumgänglich.
3. - die F125 ist übergewichtig, sehr „Top Heavy“ und somit vergleichsweise instabil. Bedingt wird das durch den hohen Deckaufbau im Mitschiff, die beiden Sensorinseln sowie die (für diese Features) geringe Tonnage der Schiffe.
In Bezug auf eine Nachrüstung von vertikal gestarteten Lfk mittlerer Reichweite bedeutet das, dass wir hier wenig Spielraum haben. Da Lfk Lichtraum nach oben benötigen wird dieses zusätzliche Gewicht relativ hoch über der Wasserlinie liegen, was für die Stabilität der Schiffe nicht gerade zuträglich sein dürfte. Deshalb sollten die Eingriffe möglichst gering und das Gewicht der Starteranlagen möglichst klein ausfallen, was aber die Einrüstung eines „full fletched“ VLS wie das Mk41 oder Sylver verhindert. Zudem sind hier nur Lfk realisierbar, die nicht auf den externen Input eines Feuerleitradars angewiesen sind. Die übliche ESSM fällt hier also ebenfalls aus.
Persönlich sehe ich hier nur zwei mögliche Kandidaten:
Aktuell verfolgt die Marine die Integration der IRIS-T auf der F125. Dabei werden 2x Starter einer landgestützten IRIS-T SLM Batterie auf den beiden Containerstellplätzen mitschiffs montiert, was das Mitführen von bis zu 16x Lfk ermöglicht. Die Zellen bleiben während der Nichtbenutzung in der horizontalen und werden für den Verschuss aufgerichtet, Feuerbefehl sowie Zielerfassung passiert dabei über das CIC der F125.
Das Problem mit diesem Ansatz ist, dass die F125 wie gesagt nur über 2x Stellplätze verfügt, was die Magazintiefe auf 16x Lfk beschränkt. Der Rest des Mitschiffs wird von einem Antennen-/Refuelingmast und den Startanlagen für Seezielflugkörper okkupiert. Selbst wenn man die Seezielflugkörper entfernt wird das Aufstellen von zwei weiteren Startern weiter hinten durch die Position des Masts verhindert.
Gleichzeitig gibt es speziell in Bezug auf die F125 noch ein weiteres Problem mit der IRIS-T, sie wird im hot launch Verfahren gestartet. Dabei wird das Triebwerk des Lfk noch im Startschacht gezündet, dass dann den Lfk aus dem Schacht befördert und es Richtung Ziel schiebt. Dabei entstehen Hitze und Abgase, die vom Lfk weggeführt werden müssen um diesen beim Startverfahren nicht zu beschädigen oder zu zerstören.
Bei den landgestützten Startern der IRIS-T geschieht dies über ein relativ simples Loch am unteren Ende des Kanisters, außer Hitze und Abgase beim Start austreten können. Das ist auch möglich, weil der Kanister eine gewisse Distanz zum Boden besitzt und Hitze/Abgase somit genügend Raum zu ausweichen haben. Dies ist auch bei den Startern die auf die F125 kommen soll der Fall, wobei hier vermutlich das Deck noch zusätzlich verstärkt werden wird um Schäden vorzubeugen.
[Bild: https://s1.directupload.eu/images/250430/bqfz7ew8.jpg]
https://esut.de/2024/09/meldungen/53035/...-erreicht/
Das bedeutet im Klartext so viel wie das die IRIS-T auf der F125 steht’s an diese Startkonstruktion gebunden sein wird. Sie und ihr Startkanister können nicht in der Schiffsstruktur versenkt werden, weil sie nicht über eine oberseitige Abgasleitung verfügen.
Ein entsprechender Startkanister mit Abgasschacht müsste also erst entwickelt werden, was deutlich simpler klingt als es eigentlich ist. Nicht nur wäre dieser Kanister deutlich größer und schwerer, aufgrund der verschiedenen Klappen und Ventile bräuchte dieser auch zusätzliche Steuerungselektronik um diese bedienen zu können. Das was da raus kommen würde wäre eine Art „mini Mk41“ ausschließlich für IRIS-T SLM und später eventuell SLX. Dessen Entwicklung sich aber aufgrund der endemischen Verwendung auf der F125 und der Beschränkung des Systems auf nur eine Art von Lfk vermutlich nicht lohnen wird.
—
Die CAMM-ER hingegen hat hier zwei entscheidende Vorteile: Sie wird im Cold Launch Verfahren gestartet, benötigt somit keinen separaten Abgasschacht und sie benötigt kein VLS im herkömmlichen Sinne. Der Lfk kommt hier in winzigen un simpleren Röhren in denen bereits alles enthalten ist, was zum Start benötigt wird. Der Lfk wird mit Druckluft aus der Röhre geschossen, Sensoren am Lfk registrieren, dass sie die Röhre verlassen haben und zünden anschließend das Triebwerk.
Hier eine Visualisierung von CAMM (rechts) und CAMM-ER (links) in ihren Startröhren:
[Bild: https://s1.directupload.eu/images/250430/2l2rebtf.png]
https://aeromorning.com/en/new-missile-i...n-at-mbda/
Das bedeutet konkret, dass die CAMM-ER in diesem Kontext deutlich flexibler eingesetzt und eingerüstet werden kann, da die einzigen beiden Anforderungen an das System Bauraum und ein Anschlussplatz ist. Der Raum im Vorschiff an der ursprünglich der MARS Werfer befinden sollte kann somit ebenfalls ohne größere Umbauten genutzt werden.
—
Beide Optionen halte ich zwar persönlich für machbar, aber eine Lösung via CAMM deutlich realistischer.
Beide vereint allerdings, dass die Limitierung auf die beiden Stellplätze mitschiffs vollkommen unzureichend ist um eine entsprechende Magazintiefe stellen zu können. Hier muss entsprechend Bauraum entweder gefunden oder geschaffen werden um eine Mindestanzahl von 32x Lfk erreichen zu können.
Der einfachste Weg hierfür ist mMn, die beiden hinteren Boat Bays der Schiffe notdürftig umzurüsten und den freigewordenen Platz für Startanlagen zu verwenden. Die Bay Doors würden durch eine permanente Bordwand ersetzt, entsprechende Tragstruktur für Wand und Starter würde eingerüstet werden und ein Durchbruch zum Oberdeck würde vollzogen werden.
Damit löst man auch gleichzeitig ein anderes Problem. Die F125 verfügt standardmäßig zwar über MASS decoys aber nicht über decoys bezüglich ASW (warum auch?). Eine Integration von SeaSpider wäre hier durchaus angebracht, allerdings ist das System relativ groß, der Platz im Schiff belegt und der Platz auf dem Oberdeck begrenzt.
Da hier nun aber zwei ganze Boat Bays „leer“ stehen, wäre hier genug Platz um Starter für SeaSpidee zu integrieren.
Hier mal beide Optionen + SeaSpider visualisiert (ohne bei beiden erforderliche Tragwerkskonstruktion, beide mit insgesamt 48x Lfk. Rechts die IRIS-T SLM inklusive Abgasschacht zur Bordwand, links die CAMM:
[Bild: https://s1.directupload.eu/images/250430/7c3dlw3h.jpg]
Bei beiden Varianten werden die Containerstellplätze nicht gelegt, können also für etwas anderes verwendet werden (perspektivisch eventuell L/RAW Kanister). Bei der IRIS-T wären mit 48x Lfk das Maximum erreicht. Bei der CAMM gäbe es noch die Option für 2x weitere 6er Module im Vorschiff anstelle des MARS Werfers, also 48x Lfk + Option für 12x weitere (dann 60x).
Bei Varianten verfügen weiterhin über 2x4 Seezielflugkörper und erhalten zusätzlich noch 2x4 SeaSpider.
———————————————
Zusammengefasst würde ein „F125 ASW MLU“ also folgendes beinhalten:
Die daraus resultierende F125 würde folgendermaßen aussehen (straight von Wiki geklaut und ergänzt):
Complement:
Naval Guns:
Mein persönliches Fazit daraus ist, dass die Umrüstung der F125 hin zur für ASW befähigten Fregatte durchaus möglich ist. Ein solcher dürfte nicht allzuviel Zeit in Anspruch nehmen, aber er wird teuer. Alleine schon die Umbauten im Heck dürften ordentlich ins Geld gehen, dagegen sind die restlichen Maßnahmen eher unkompliziert.
Gleichzeitig muss man aber auch anerkennen, dass die F125 trotz all dieser Umrüstungen keine allzu konkurrenzfähige ASW Fregatte ist. Maschinerie und hydrodynamisches Verhalten sind dafür schlicht nicht ausgelegt und die grundsätzliche Anderskonzipierung der Bordsysteme dürfte eine allgemein verringerte Performance sowie viel Potential für Softwareprobleme liefern.
Als jmd der nach wie vor von der Sinnhaftigkeit einer „F126 II“ überzeugt ist würde alle 4x F125 diesem MLU unterziehen, da Zulaufzeiten und Kapazitäten begrenzt sind. Diese Aufrüstung dient somit als Interimslösung bis eine F126 II ab Mitte der 2030er zuläuft.
Das Nutzungsdauerende für die F125 würde ich somit auf die späten 2030er bis frühen 2040er beziffern, denn ab ungefähr diesem Zeitpunkt wird die F125 langsam obsolet werden. Die Einheiten können dann erstmal in die Reserve verlegt werden, später dann entweder verkauft (mit 15-20 Jahren aktiver Nutzungszeit ja noch durchaus Plattformen mit Marktwert) oder abgewrackt.
ich bin das ganze jetzt mal systematisch durchgegangen um zu gucken ob es da irgendwie Potential gibt. Hier zusammengefasst:
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Grundsätzlich erstmal vorab, egal was wir mit diesen Schiffen anstellen, es wird immer eine F125 bleiben. Soll heißen egal was für Modifikationen wir hinsichtlich ASW auch vornehmen, diese Schiffe werden nie ASW Fregatten sein. Sie können vlt zu ASW befähigten Fregatten werden, aber an die Leistungsparameter von purpose built ASW combatants wie der Type 26, der F110 oder der F126 werden sie nie rankommen. Dementsprechend sollten wir unsere Erwartungen an einen solchen Umbau erstmal nen Gang runterfahren. Zukünftig hätten wir dann nicht „4x ASW Fregatten“ sondern „4x zu ASW befähigte Fregatten, aber […]“.
Allgemein herrschen hier im Forum zwei Denkschulen wie die F125 zu ASW befähigt werden könnte:
1. „klassisches“ ASW mit Schiff als Sensorträger und Hubschrauber als Effektorträger
2. USV gestütztes ASW mit Schiff als Drohnen-Mutterschiff und USV als Sensorträger und Effektorträger
Der zweite Ansatz ist mMn recht schnell behandelt, USV basiertes ASW auf der F125 ist kein realistischer Ansatz. Die meisten der hier angesprochenen Systeme sind bisher nichts als Render und Zeitungsartikel, denn die Technologie dahinter trägt noch Windeln. Nichts davon ist erprobt, nichts davon hat seine Effektivität unter Beweis gestellt, die meisten der Konzepte haben bis jetzt nicht mal Runden durch den lokalen Yachthafen gezogen. Es ist völlig unklar ob diese Technologie überhaupt so funktioniert wie sie vermarktet wird, ganz zu schweigen davon ob die Leistungsparameter dieser Technik überhaupt operativ brauchbar sind. Die Störanfälligkeit dieser Systeme wird natürlich ebenfalls atemberaubend sein.
Durchgedacht würde dieser Ansatz Umbauten auf der F125 selber erfordern um solche Fahrzeuge aufzunehmen. Die aktuellen Kräne in den Boat Bays sind uns für RHIBs ausgelegt, müssten also verstärkt oder ausgetauscht werden um solche USV aufzunehmen. Sofern die Boat Bays überhaupt groß genug dafür sind, denn 4x11m wird da hart an der Grenze des machbaren liegen. Auch müsste entsprechende Kontrollinfrastruktur an Bord der F125, um diese USV zu steuern. Autonomes Fahren ist da auch keine wirkliche Option denn jeder der mal selbstfahrende Autos auf Parkplätzen erlebt hat sollte wissen, dass KI einfach noch nicht so weit ist. In 10 Jahren vielleicht, jetzt gerade nicht.
Mir kommt n bisschen das Gefühl, dass ganz im Geiste des MZB2035+ ernste Fähigkeitslücken der Einheiten nachträglich „weggedrohnt“ werden sollen, so als hätte man mit USV den Stein der Weisen entdeckt und unterliege nun nicht mehr den Grundsätzen des Marinewesens.
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Bleibt also „klassisches“ ASW im herkömmlichen Sinne.
Hierfür ist die F125 an sich gar nicht mal so furchtbar ungeeignet. Sie verfügt über ein Torpedomagazin zur Aufnahme von Leichtgewichtstorpedos sowie Hangarraum für 2x NH90. Beim SeaTiger reden wir hier dann von Sonarbojen, einem Dipping Sonar, Sensorik zur Aufklärung magnetischer Anomalien und die Fähigkeit zur Verbringung von besagten Leichtgewichtstorpedos.
Auch wenn TKMS bezüglich der Maschinerie versucht zu retten was noch zu retten ist muss hier ganz klar erwähnt werden, dass der Antrieb der F125 (trotz seiner naturell geringen Geräuschsignatur) über keinerlei Noise Reduction verfügt und für einen ASW Combatant relativ laut sein wird. Entsprechende Abstriche bezüglich der Sonarleistung muss man erwarten und in Kauf nehmen.
Die größte Fähigkeitslücke diesbezüglich ist die fehlende ASW Sensorik der F125 selber. Bis auf ein Tauchersonar verfügen die Schiffe über keinerlei Sonarausstattung. Diese müsste also nachgerüstet werden.
Dabei reden wir im allgemeinen von Rumpf-/ und Schleppsonaren.
Ein Rumpfsonar halte ich aufgrund der daraus resultierenden hydrodynamischen Kopfschmerzen und der sowieso bereits geringen Stabilität der Schiffe über nicht realisierbar. Auch wäre der Einbau eines solchen System mit extremen Aufwand verbunden, da das umfliegende Schiff absolut nicht auf diese Eventualität vorbereitet ist womit alles möglich an Folgeproblemen entstehen kann.
Bleibt also die Nachrüstung eines Schleppsonars, idealerweise zwei um das fehlende Rumpfsonar zu kompensieren. Hier kann man jetzt viel spekulieren, ich habs mir aber einfach gemacht und das „F126 ASW MM“ von Atlas Elektronik als Referenzsystem herangezogen. Aufgrund seiner Containerbasis ist es wohl eines der kompaktesten Systeme auf dem Markt und da es ebenfalls für die F126 bereitstehen wird, wäre eine Beschaffung für die F125 (sofern man den ASW Plan weiter verfolgt) nur logisch.
Dieses besteht aus insgesamt 4x Containern, 2x davon beinhalten die Arrays und 2x davon beinhalten die Konsolen und Rechenzentren der Operators. Die genau Containergröße wird soweit ich weiß nicht angeben, aber augenscheinlich handelt es sich dabei um TEU Container (Außenmaße: 6.058m x 2.438m x 2.591m).
Referenz:
[Bild: https://s1.directupload.eu/images/250430/z2fx4zx2.jpg]
https://www.atlas-elektronik.com/fileadm...system.jpg
Stellt sich nun die Frage, wo dieses System platziert werden soll und ob es entsprechenden Raum dafür gibt (und falls nicht, wie entsprechender Raum geschaffen werden kann).
Mehrmals habe ich in diesem Thread die Idee gelesen, ein Schleppsonar über die Schwenkkräne der Boat Bays auszusetzen, halte ich aber aufgrund der dahinterliegenden Schraube und Problemen bezüglich Strömung und Schlechtwetter für unrealistisch.
Bleibt also nur der Bereich unterhalb des Flugdecks am Heck der Fregatte.
—
Im folgenden beziehe ich mich vor allem auf Zeichnungen aus dieser Quelle:
http://www.harhaus.de/HHP-0230.pdf
Ich kann zwar nicht beurteilen inwiefern diese mit der Realität übereinstimmt und Maßeinheiten sind ebenfalls nicht angegeben, aber sie scheint mit den wenigen verfügbaren Deckplänen grob übereinzustimmen, weshalb das für unsere Zwecke reichen sollte.
Der Quelle nach befindet sich unterhalb des Flugdecks ein umlaufendes Verholdeck sowie… irgendwas was nicht näher erläutert wird (hie wäre Input bezüglich was sich dort befindet sehr gefragt). Da das Heck aber generell nicht sonderlich hoch ist und bei Seegang sonst Probleme entstehen dürfte, wäre das die einzige realistische Installationsebene. Ausreichende Raumtiefe für die Container sollte (sofern das Deck über eine lichte Raumhöhe von 2.7m verfügt) gegeben sein.
[Bild: https://s1.directupload.eu/images/250430/mlwfmzs4.jpg]
Hier wären nun folgende Umbauten nötig:
- Umbau des Decks unterhalb des Flugdecks um entsprechenden Platz zu schaffen.
- Einbau von Deckklappen zum Flugdeck um die Installation der Container und eventuelles Austauschen bei Beschädigung zu ermöglichen, ähnlich dem Klappensystem der F126.
- Einbau von zwei Heckklappen um aus Aussetzen und Einholen des Systems zu ermöglichen
Hier visualisiert (Containergröße nach Augenmaß, Referenz anhand der Größe des NH90)
[Bild: https://s1.directupload.eu/images/250430/an3kpjca.jpg]
[Bild: https://s1.directupload.eu/images/250430/dlipp4mk.jpg]
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Sofern die F125 aber eine Rolle in maritimer „Frontnähe“ spielen soll, muss sie über entsprechenden Eigenschutz im Bereich AAW verfügen. Aktuell besteht dieser aus:
- 2x21 RIM-116 Block II RAM
- 1x Otobreda 127/64 LW
- 2x MLG27 (RWS)
- 5x 12.7 Hitrole (RWS)
- 2x 12.7 (manual)
- 4x TKWA/MASS
Zur AAW Nah- und Nähstbereichsverteidigung ist sie also bereits ausreichend befähigt.
Da wir hier allerdings nicht von low intensity operations sondern von einem Einsatz in Frontnähe sprechen, ist ein AAW Schirm ausschließlich in Nah- und Nähstbereichsverteidigung unzureichend. Um eigenständig zu operieren benötigt sie somit einen verstärkten AAW Schirm, idealerweise mit Lfk mittlerer Reichweite.
Hier sehe ich ein Minimum von 32x Lfk für absolut erforderlich, wünschenswert wären mehr.
Hier stoßen wir nun auf einiges an Problemen:
1. - die F125 verfügt nicht über ein Lfk befähigtes Feuerleitradar (das TRS-4D unterstützt nur die Schiffsartillerie)
2. - die F125 verfügt nicht über Bauraum, der für ein VLS vorgesehen war. Somit ist ein Einbau in dafür nicht vorgesehene Schiffsstruktur unumgänglich.
3. - die F125 ist übergewichtig, sehr „Top Heavy“ und somit vergleichsweise instabil. Bedingt wird das durch den hohen Deckaufbau im Mitschiff, die beiden Sensorinseln sowie die (für diese Features) geringe Tonnage der Schiffe.
In Bezug auf eine Nachrüstung von vertikal gestarteten Lfk mittlerer Reichweite bedeutet das, dass wir hier wenig Spielraum haben. Da Lfk Lichtraum nach oben benötigen wird dieses zusätzliche Gewicht relativ hoch über der Wasserlinie liegen, was für die Stabilität der Schiffe nicht gerade zuträglich sein dürfte. Deshalb sollten die Eingriffe möglichst gering und das Gewicht der Starteranlagen möglichst klein ausfallen, was aber die Einrüstung eines „full fletched“ VLS wie das Mk41 oder Sylver verhindert. Zudem sind hier nur Lfk realisierbar, die nicht auf den externen Input eines Feuerleitradars angewiesen sind. Die übliche ESSM fällt hier also ebenfalls aus.
Persönlich sehe ich hier nur zwei mögliche Kandidaten:
- IRIS-T SLM
- CAMM-ER
Aktuell verfolgt die Marine die Integration der IRIS-T auf der F125. Dabei werden 2x Starter einer landgestützten IRIS-T SLM Batterie auf den beiden Containerstellplätzen mitschiffs montiert, was das Mitführen von bis zu 16x Lfk ermöglicht. Die Zellen bleiben während der Nichtbenutzung in der horizontalen und werden für den Verschuss aufgerichtet, Feuerbefehl sowie Zielerfassung passiert dabei über das CIC der F125.
Das Problem mit diesem Ansatz ist, dass die F125 wie gesagt nur über 2x Stellplätze verfügt, was die Magazintiefe auf 16x Lfk beschränkt. Der Rest des Mitschiffs wird von einem Antennen-/Refuelingmast und den Startanlagen für Seezielflugkörper okkupiert. Selbst wenn man die Seezielflugkörper entfernt wird das Aufstellen von zwei weiteren Startern weiter hinten durch die Position des Masts verhindert.
Gleichzeitig gibt es speziell in Bezug auf die F125 noch ein weiteres Problem mit der IRIS-T, sie wird im hot launch Verfahren gestartet. Dabei wird das Triebwerk des Lfk noch im Startschacht gezündet, dass dann den Lfk aus dem Schacht befördert und es Richtung Ziel schiebt. Dabei entstehen Hitze und Abgase, die vom Lfk weggeführt werden müssen um diesen beim Startverfahren nicht zu beschädigen oder zu zerstören.
Bei den landgestützten Startern der IRIS-T geschieht dies über ein relativ simples Loch am unteren Ende des Kanisters, außer Hitze und Abgase beim Start austreten können. Das ist auch möglich, weil der Kanister eine gewisse Distanz zum Boden besitzt und Hitze/Abgase somit genügend Raum zu ausweichen haben. Dies ist auch bei den Startern die auf die F125 kommen soll der Fall, wobei hier vermutlich das Deck noch zusätzlich verstärkt werden wird um Schäden vorzubeugen.
[Bild: https://s1.directupload.eu/images/250430/bqfz7ew8.jpg]
https://esut.de/2024/09/meldungen/53035/...-erreicht/
Das bedeutet im Klartext so viel wie das die IRIS-T auf der F125 steht’s an diese Startkonstruktion gebunden sein wird. Sie und ihr Startkanister können nicht in der Schiffsstruktur versenkt werden, weil sie nicht über eine oberseitige Abgasleitung verfügen.
Ein entsprechender Startkanister mit Abgasschacht müsste also erst entwickelt werden, was deutlich simpler klingt als es eigentlich ist. Nicht nur wäre dieser Kanister deutlich größer und schwerer, aufgrund der verschiedenen Klappen und Ventile bräuchte dieser auch zusätzliche Steuerungselektronik um diese bedienen zu können. Das was da raus kommen würde wäre eine Art „mini Mk41“ ausschließlich für IRIS-T SLM und später eventuell SLX. Dessen Entwicklung sich aber aufgrund der endemischen Verwendung auf der F125 und der Beschränkung des Systems auf nur eine Art von Lfk vermutlich nicht lohnen wird.
—
Die CAMM-ER hingegen hat hier zwei entscheidende Vorteile: Sie wird im Cold Launch Verfahren gestartet, benötigt somit keinen separaten Abgasschacht und sie benötigt kein VLS im herkömmlichen Sinne. Der Lfk kommt hier in winzigen un simpleren Röhren in denen bereits alles enthalten ist, was zum Start benötigt wird. Der Lfk wird mit Druckluft aus der Röhre geschossen, Sensoren am Lfk registrieren, dass sie die Röhre verlassen haben und zünden anschließend das Triebwerk.
Hier eine Visualisierung von CAMM (rechts) und CAMM-ER (links) in ihren Startröhren:
[Bild: https://s1.directupload.eu/images/250430/2l2rebtf.png]
https://aeromorning.com/en/new-missile-i...n-at-mbda/
Das bedeutet konkret, dass die CAMM-ER in diesem Kontext deutlich flexibler eingesetzt und eingerüstet werden kann, da die einzigen beiden Anforderungen an das System Bauraum und ein Anschlussplatz ist. Der Raum im Vorschiff an der ursprünglich der MARS Werfer befinden sollte kann somit ebenfalls ohne größere Umbauten genutzt werden.
—
Beide Optionen halte ich zwar persönlich für machbar, aber eine Lösung via CAMM deutlich realistischer.
Beide vereint allerdings, dass die Limitierung auf die beiden Stellplätze mitschiffs vollkommen unzureichend ist um eine entsprechende Magazintiefe stellen zu können. Hier muss entsprechend Bauraum entweder gefunden oder geschaffen werden um eine Mindestanzahl von 32x Lfk erreichen zu können.
Der einfachste Weg hierfür ist mMn, die beiden hinteren Boat Bays der Schiffe notdürftig umzurüsten und den freigewordenen Platz für Startanlagen zu verwenden. Die Bay Doors würden durch eine permanente Bordwand ersetzt, entsprechende Tragstruktur für Wand und Starter würde eingerüstet werden und ein Durchbruch zum Oberdeck würde vollzogen werden.
Damit löst man auch gleichzeitig ein anderes Problem. Die F125 verfügt standardmäßig zwar über MASS decoys aber nicht über decoys bezüglich ASW (warum auch?). Eine Integration von SeaSpider wäre hier durchaus angebracht, allerdings ist das System relativ groß, der Platz im Schiff belegt und der Platz auf dem Oberdeck begrenzt.
Da hier nun aber zwei ganze Boat Bays „leer“ stehen, wäre hier genug Platz um Starter für SeaSpidee zu integrieren.
Hier mal beide Optionen + SeaSpider visualisiert (ohne bei beiden erforderliche Tragwerkskonstruktion, beide mit insgesamt 48x Lfk. Rechts die IRIS-T SLM inklusive Abgasschacht zur Bordwand, links die CAMM:
[Bild: https://s1.directupload.eu/images/250430/7c3dlw3h.jpg]
Bei beiden Varianten werden die Containerstellplätze nicht gelegt, können also für etwas anderes verwendet werden (perspektivisch eventuell L/RAW Kanister). Bei der IRIS-T wären mit 48x Lfk das Maximum erreicht. Bei der CAMM gäbe es noch die Option für 2x weitere 6er Module im Vorschiff anstelle des MARS Werfers, also 48x Lfk + Option für 12x weitere (dann 60x).
Bei Varianten verfügen weiterhin über 2x4 Seezielflugkörper und erhalten zusätzlich noch 2x4 SeaSpider.
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Zusammengefasst würde ein „F125 ASW MLU“ also folgendes beinhalten:
- Umbau des Flugdecks und der direkt darunterliegenden Decks inklusive Verholdeck, Installation von 2x Heckklappen und Anschlussinfrastruktur zur Aufnahme von „F126 ASW MM“ mit 4x Containern
- Umbau der hinteren beiden Boat Bays zur Aufnahme von jeweils 4x6 CAMM-ER Tubes oder 3x8 IRIS-T SLM Startern + Abgasschacht. Zusätzlich Installation einer Bordwandklappe auf beiden Seiten zur Einrüstung von 2x4 SeaSpider.
- Ersatz der 2x4 RGM-84 Harpoon durch 2x4 NSM Boxlauncher
- Ersatz der 2x MLG27 (RWS) durch 2x MLG27 4.0 SeaSnake (CIWS)
Die daraus resultierende F125 würde folgendermaßen aussehen (straight von Wiki geklaut und ergänzt):
Complement:
- 190 (standard crew: 110)
- 1x Hensoldt TRS-4D AESA Radar
- 2x Navigation Radars
- IFF
- Atlas ASW MM Active/Passive Towed Array Sonar Suite
- Diver and Swimmer Detection Sonar
- Laser Warning
- 1× KORA-18 Combined RADAR and COMMS ESM from GEDIS
- 2× MSP 600 video and infrared target tracker
- 1× SIMONE 360 degree infrared monitoring
- Link 11/16/22 communications system
- 4x TKWA/MASS (Multi Ammunition Softkill System)
- ECM
- 2x4 SeaSpider
Naval Guns:
- 1x Otobreda 127/64 LW
- 2x MLG27 4.0 SeaSnake (CIWS)
- 5x 12.7 Hitrole (RWS)
- 2x 12.7 (manual)
- 48x IRIS-T SLM or 48x CAMM-ER (+12x Options)
- 2x21 RIM-116 RAM Block II
- 2x4 Kongsberg NSM
- 2x NH90 SeaTiger
Mein persönliches Fazit daraus ist, dass die Umrüstung der F125 hin zur für ASW befähigten Fregatte durchaus möglich ist. Ein solcher dürfte nicht allzuviel Zeit in Anspruch nehmen, aber er wird teuer. Alleine schon die Umbauten im Heck dürften ordentlich ins Geld gehen, dagegen sind die restlichen Maßnahmen eher unkompliziert.
Gleichzeitig muss man aber auch anerkennen, dass die F125 trotz all dieser Umrüstungen keine allzu konkurrenzfähige ASW Fregatte ist. Maschinerie und hydrodynamisches Verhalten sind dafür schlicht nicht ausgelegt und die grundsätzliche Anderskonzipierung der Bordsysteme dürfte eine allgemein verringerte Performance sowie viel Potential für Softwareprobleme liefern.
Als jmd der nach wie vor von der Sinnhaftigkeit einer „F126 II“ überzeugt ist würde alle 4x F125 diesem MLU unterziehen, da Zulaufzeiten und Kapazitäten begrenzt sind. Diese Aufrüstung dient somit als Interimslösung bis eine F126 II ab Mitte der 2030er zuläuft.
Das Nutzungsdauerende für die F125 würde ich somit auf die späten 2030er bis frühen 2040er beziffern, denn ab ungefähr diesem Zeitpunkt wird die F125 langsam obsolet werden. Die Einheiten können dann erstmal in die Reserve verlegt werden, später dann entweder verkauft (mit 15-20 Jahren aktiver Nutzungszeit ja noch durchaus Plattformen mit Marktwert) oder abgewrackt.