07.10.2005, 01:10
Hmm also mal kurz zum Duell BF 109 vs. Heinkel.
Als 1934 die Auschreibung für ein neues Jagdflugzeug begann, hatte Erhard Mich als Reichsluftfahrtminister das sagen. Dieser hatte nach einen streit mit Willy Messerschmidt kein sehr gutes Verhältnis zu den Bayrischen Flugzeugwerken und wollte bei der Ausschreibung Messerschmidt bzw. die Bayrischen Flugzeugwerke nicht teilnehmen lassen. Nur duch Lobender Stellungnahmen verschiedener Luftwaffenoffizieren die bereits mit den BF108 Taifun erfahrung gesammelt hatten und den Einfluß von Herman Göring, würde Messerschmitt die teilnahme schließlich gestattet. Milch lies aber durchblicken das die aussichten auf einer Serienproduktion wohl eher gering seien.
Bei der Flugerprobung in Rechlin entwickelte sich die Heinkel 112 bald zum Favoriten. Arado und Focke Wulfs vorschläge fielen wegen der entäuschenden Flugeigenschaften recht schnell zurück.
Die Heinkel hatte ein offenes Cockpit und in vergleich zur Bf 109 großzügig bemessene Tragflächen. Für die Heinkel sprach auch der geringere Anstellwinkel der Maschine beim Rollen (bessere sicht nach vorn) sowie die Spurweite, welche mehr Vertrauen erweckte als die Spurbreite der BF 109 A (V1) Die Bf 109 brachte ihre Kritiker zum schweigen, als sie in Horizontalflug der Heinkel 30 KM/h überlegen war und sich sowohl beim steig als auch beim Sturzflug als eindeutig überlegen erwies. Dennoch sprachen sich viele für die Heinkel als ersten Eindecker-Kampfflugzeug der Reichsluftwaffe aus.
Dazu Adolf Galland " Die Piloten konnten oder wollten es einfach nicht zur Kenntnis nehmen, daß bei modernen Kampfflugzeugen (Ende der 30er Jahre) die enge Kurve als eine Form des Luftkampfes die Ausnahme darstellte, und dass es sehr wohl möglich war, aus einem geschlossenen Cockpit zu sehen, zu feuern und zu kämpfen!"
Messerschmidt gab nicht auf und baute statt dessen die nächsten Testversionen die Bf109a V2 und V3 die nun statt des Rolles-Royce Krestel von Jumo 210A Triebwerken angetrieben wurden, durch die inverse "V"- Montage konnten die störenden Lufteinlässe, die noch bei der V1 vorhanden waren vermieden werden. Die Leistung dieser Maschinen war fast idetnisch.
Höchstgeschwindigkeit 470 km/h in 4000m
Dienstgipfelhöhe 8300 Meter.
Während der nächsten testreihen in Jahr 1936 in Travemünde begann die durchweg überlegenden Flugleistung der Bf 109 die ansichten der meisten Experten und selbst die der loyalsten Heinkel-Befürworter zu beeinflussen. Die Entscheidung fiel nach einen abschließenden Testflug in Herbst 1936.
Der Messerschmitt Testpilot Herman Wurster präsentierte eine höchste beeindruckende Vorführung, zu der neben sehr eng (innerhalb dder Platzgrenzen) geflogene Kurven, Rollen und Seitgleitflügen in niedriger Höhe auch ausgiebiges Trudeln in beiden richtungen und Sturzflüge mit Höchstgeschwindigkeit und hohen G-Balastungen beim abfangen gehörte.
Keine der Flugleistungen der BF109A wurde durch die He 112 erreicht.
Entnommen aus den Buch Klassische Jagdflugzeuge. ISBN: 3893658475
Als 1934 die Auschreibung für ein neues Jagdflugzeug begann, hatte Erhard Mich als Reichsluftfahrtminister das sagen. Dieser hatte nach einen streit mit Willy Messerschmidt kein sehr gutes Verhältnis zu den Bayrischen Flugzeugwerken und wollte bei der Ausschreibung Messerschmidt bzw. die Bayrischen Flugzeugwerke nicht teilnehmen lassen. Nur duch Lobender Stellungnahmen verschiedener Luftwaffenoffizieren die bereits mit den BF108 Taifun erfahrung gesammelt hatten und den Einfluß von Herman Göring, würde Messerschmitt die teilnahme schließlich gestattet. Milch lies aber durchblicken das die aussichten auf einer Serienproduktion wohl eher gering seien.
Bei der Flugerprobung in Rechlin entwickelte sich die Heinkel 112 bald zum Favoriten. Arado und Focke Wulfs vorschläge fielen wegen der entäuschenden Flugeigenschaften recht schnell zurück.
Die Heinkel hatte ein offenes Cockpit und in vergleich zur Bf 109 großzügig bemessene Tragflächen. Für die Heinkel sprach auch der geringere Anstellwinkel der Maschine beim Rollen (bessere sicht nach vorn) sowie die Spurweite, welche mehr Vertrauen erweckte als die Spurbreite der BF 109 A (V1) Die Bf 109 brachte ihre Kritiker zum schweigen, als sie in Horizontalflug der Heinkel 30 KM/h überlegen war und sich sowohl beim steig als auch beim Sturzflug als eindeutig überlegen erwies. Dennoch sprachen sich viele für die Heinkel als ersten Eindecker-Kampfflugzeug der Reichsluftwaffe aus.
Dazu Adolf Galland " Die Piloten konnten oder wollten es einfach nicht zur Kenntnis nehmen, daß bei modernen Kampfflugzeugen (Ende der 30er Jahre) die enge Kurve als eine Form des Luftkampfes die Ausnahme darstellte, und dass es sehr wohl möglich war, aus einem geschlossenen Cockpit zu sehen, zu feuern und zu kämpfen!"
Messerschmidt gab nicht auf und baute statt dessen die nächsten Testversionen die Bf109a V2 und V3 die nun statt des Rolles-Royce Krestel von Jumo 210A Triebwerken angetrieben wurden, durch die inverse "V"- Montage konnten die störenden Lufteinlässe, die noch bei der V1 vorhanden waren vermieden werden. Die Leistung dieser Maschinen war fast idetnisch.
Höchstgeschwindigkeit 470 km/h in 4000m
Dienstgipfelhöhe 8300 Meter.
Während der nächsten testreihen in Jahr 1936 in Travemünde begann die durchweg überlegenden Flugleistung der Bf 109 die ansichten der meisten Experten und selbst die der loyalsten Heinkel-Befürworter zu beeinflussen. Die Entscheidung fiel nach einen abschließenden Testflug in Herbst 1936.
Der Messerschmitt Testpilot Herman Wurster präsentierte eine höchste beeindruckende Vorführung, zu der neben sehr eng (innerhalb dder Platzgrenzen) geflogene Kurven, Rollen und Seitgleitflügen in niedriger Höhe auch ausgiebiges Trudeln in beiden richtungen und Sturzflüge mit Höchstgeschwindigkeit und hohen G-Balastungen beim abfangen gehörte.
Keine der Flugleistungen der BF109A wurde durch die He 112 erreicht.
Entnommen aus den Buch Klassische Jagdflugzeuge. ISBN: 3893658475