(Luft) MAWS (Maritime Airborne Warfare System)

[voyageur]

Französische Waffen wird es für unsere Schiffe und U Boote absehbar nicht geben.
Somit auch kein Bedarf nur dafür den Airbus neu zu kaufen.

Wie schon gesagt ich glaube nicht das es in Frankreich viele Befürworter einer Zusammenarbeit mit Deutschland gibt.
Allerdings glaube ich das das Projekt in Zusammenarbeit mit anderen Ländern neu gestartet wird.
Mein Indiz die Zelle 19. Die ersten 18 Atlantique Zellen werden/wurden alle aufgerüstet, die Zelle 19 wird zum Verkauf angeboten (Modernisierung auf Kosten des Käufers) die restlichen sind als Ersatzteilspender katalogisiert worden.

Mein Tip: Phase 1 des ProjektesKonzeption einer Drohne als Loyal Wingman der Atlantique 2, die dann später auf die neue Plattform übergeht.
Der besondere Punkt ist die Datenübertragung, über den Ozeanen, vor allem im IndoPazifik gibt es viel weniger Satelliten als über Land.

[voyageur]

Für Liebhaber von Gerüchten. Aber es gibt auch viele Dassault fans, die Diskussionen laufen

Forum Air Defense (französisch)
Wie mir bestätigt wurde, bietet die A321 XLR MPA, die der Marine angeboten wird, eine Waffenkapazität, die „mindestens gleichwertig“ und „in bestimmten Fällen höher“ als die des ATL2 ist. Meine Hypothese ist, dass der Frachtraum 8 Torpedos UND 2 Exocet-Raketen (oder sogar 4) aufnehmen kann, wobei einige Reserven für den Abwurf von Drohnen oder Remote Carriern vorhanden sind. Es ist auf dem Modell nicht zu erkennen, aber der Frachtraum ist nicht nur in der Verkleidung enthalten: Der Rumpf der Maschine wird an der Unterseite durchbohrt, um den Frachtraum aufzunehmen, wie es bei der A320neo MPA geplant war.

Es wurde lediglich beschlossen, die Raketen nicht mehr unter den Flügeln zu verstauen (einfaches Design + operative Diskretion + Aerodynamik), sondern sie in den hinteren Frachtraum zu integrieren, der daher länger als bei der 320neo ist und durch die Verkleidung höher ist.

Kurzum, es gibt eine Fülle von Volumen, wesentlich mehr als in allem, was Dassault in seinem 10X anbieten kann. Und zu denken, dass dies schnell, „billig“ oder „aus Bequemlichkeit“ gemacht wurde, ist dumm, denn wenn man mit den Konstrukteuren spricht, sieht man schnell, dass dies absolut nicht der Fall ist. (aber gut, wir haben verstanden, dass Sie Airbus nicht mögen, da sind echte Stücke von bösen Deutschen drin).

Ich persönlich habe absolut keine Zweifel an der Fähigkeit einer A321 XLR, in sehr geringer Höhe zu fliegen. Die P-8 kann es, die P-1 kann es, die A400M kann es, ich sehe keinen Grund, warum Airbus dies nicht mit der A321 XLR tun sollte.

Danach gibt es nicht nur eine Art, PATMAR zu tun. Die von mir beschriebene Doktrin, die bereits die Doktrin der P-8 ist und die die Doktrin der zukünftigen französischen MPA sein wird, ist eine Realität. Mit einem schnellen Flugzeug fliegt man von einem Punkt zum anderen, indem man an Höhe gewinnt, bevor man wieder herunterkommt, um Bojen/Waffen auszusetzen, und so weiter und so fort.

Aber das schließt natürlich nicht aus, dass man über einen längeren Zeitraum in niedriger Höhe operieren kann, um eine frühzeitige Entdeckung zu verhindern.

Meiner Meinung nach ist der wirkliche Nachteil von Turbojets gegenüber Turboprop-Triebwerken der Einsatz bei sehr schlechtem Wetter, bei dem es zu erheblichen Wassereinbrüchen kommt, und das Verhalten in sehr geringer Höhe ist wahrscheinlich nicht ideal. Aber man kann nicht alles haben und muss Kompromisse eingehen.

Und keine Verschiebung der Tanks möglich? Zum Beispiel in Richtung einer anderen Ausbuchtung am Heck.

Ich glaube wirklich, dass die Frage der Auswuchtung ein falsches Problem ist. Hinter dem Flügel einer A321-200 können 90 Passagiere untergebracht werden, was etwa 7 Tonnen menschlichen Fleisches, Knochen und verschiedener Organe entspricht. Darunter müssen 2 bis 4 t Fracht in den Frachträumen untergebracht werden können.

Kurz gesagt, wir haben ein Dutzend Tonnen „normaler“ Ladung auf dem Heck eines großen A321. Acht Torpedos sind 2,5 t Masse. Vier Exocet sind genauso viel. Wenn man eventuell SAR-Ketten und einige Täuschungsdrohnen und andere verschiedene Lasten hinzufügt, kommt man auf 6-7 Tonnen Nutzlast, und es gibt noch Spielraum für die akustischen Bojen (wenn sie von hinten abgeworfen werden, was nicht gesagt wird) und die Struktur der Gondel.

Kurz gesagt, wenn Sie nicht alle auf einmal abwerfen, sollte es keine Probleme mit der Balance geben.

Ein Punkt, der mir sehr wichtig erscheint und der auch von dem Airbus-Vertreter in @xavs Video hervorgehoben wird, ist die Modularität. Der CEMM spricht viel von kurzfristiger Anpassungsfähigkeit, und wir kommen bei den Fregatten schmerzhaft an diesen Punkt. Für die MPA ist es das gleiche, sie muss Reserven an Masse, Volumen und Leistung haben, auch weil sie langfristig (in 30 Jahren) eine MLU bauen und die Elektronik austauschen muss. Mit einer Plattform, bei der alles in den Schuhlöffel passt, ist dies riskant.

Dies wird ein großer Pluspunkt für den 321 sein. Die Gerüchte sind sehr stark und es scheint, dass die Wahl bereits auf diese Lösung gefallen ist, da sie sich besser weiterentwickeln lässt.

In den Gängen wird auch gemunkelt, dass Dassault seine Karten schlecht gespielt hat. Das erste Propal von Airbus auf der Basis des A320 war nicht überzeugend, aber der europäische Flugzeughersteller verbesserte seinen Vorschlag auf der Basis des A321 ernsthaft, während Dassault dachte das Spiel zu seinen Gunsten entschieden zu haben (ich bin hier sehr vorsichtig und denke, dass es für dieses Gefühl andere Erklärungen geben kann).

Darüber hinaus gibt es auch die Tatsache, dass das Archangel-Programm nicht besonders gut läuft und dass die DGA Zweifel daran hat, ob es sinnvoll ist, große moderne Bizjets in Missionsflugzeuge umzuwandeln (und, allgemeiner, die DGA scheint Zweifel daran zu haben, ob es sinnvoll ist, Löcher in Verbundstoffflügel zu bohren, um dort Mitnahmepunkte anzubringen. Das kann Airbus umgehen, Dassault nicht).

Aber wir werden sehen!

Der Tank der XLR befindet sich im mittleren Zug auf Höhe des Flügels und im Zug direkt dahinter. Es bleibt also abzuwarten, ob die Tankverlängerung im Frachtraum untergebracht werden kann.
Danach ist es immer noch möglich, dass Airbus an einem Tank im vorderen Teil des Flugzeugs arbeitet.
Das wird sich zeigen.
Ob dies oder die Anordnung der Radargeräte, die endgültige Konfiguration ist noch nicht festgelegt. Es handelt sich um einen ersten Vorschlag, eine Arbeitsgrundlage, die sich nach der Auswahl weiterentwickeln wird.

[Milspec_1967]

Für Frankreich ist es ein zweischneidiges Schwert:
Staatskonzern einseitig fördern, der nur einen recht mickrig augerüsteten Mini Businessjet zustande bringt.
Oder die Marine optimal stärken, die mit einem A321 MPA ein echt großes und schlagkräftiges Waffensystem bekommt (wenn Airbus pünktlich liefert), aber eben nicht so Herzblut ist dwie Dassault

[voyageur]

Für Frankreich ist es ein zweischneidiges Schwert:
Staatskonzern einseitig fördern, der nur einen recht mickrig augerüsteten Mini Businessjet zustande bringt.
Oder die Marine optimal stärken, die mit einem A321 MPA ein echt großes und schlagkräftiges Waffensystem bekommt (wenn Airbus pünktlich liefert), aber eben nicht so Herzblut ist dwie Dassault

Nur zur Klarstellung, das Angebot von Dassault ist noch nicht (öffentlich) bekannt.
Und Dasault ist in Privatbesitz. Die staatlichen Aktien wurden an EADS (Airbus) übergeben, und Airbus hat sie auf Drängen amerikanischer Investfonds teilweise wieder an Dassault weiterverkauft.

https://www.dassault-aviation.com/fr/gro...simplifie/

[Kopernikus]

Ist eigentlich in Betracht gezogen worden, A400 als MAWS-Basis zu verwenden?
Große Reichweite, relativ nicht viel langsamer als ein Düsenjet, sparsamer, gute (bessere) Tiefflugeigenschaften als eine Boeing oder ein Biz-Jet, luftbetankbar, in Europa gebaut und ist noch in Produktion, ausreichende Zuladung ist vorhanden.
Meines Wissens wird die TACAMO-Rolle in Zukunft auch von C-130J übernommen.

Warum keine A400 als Basis?

(Sollte das im Forum schion mal diskutiert worden sein würde ich mich über einen Hinweis freuen)

[Bairbus]

Die Frage zur A400M ist gut.

Ich denke, technisch wäre das möglich. Embraer arbeitet ja auch an einer MPA-Variante der C-390.

Aber ein entscheidender Nachteil des A400M ist seine Geschwindigkeit, um das Flugzeug schnell zu verlegen. Da ist eine P-8 oder 321MPA dann doch um einiges schneller unterwegs.

Dennoch wäre es interessant, zu erfahren, warum Airbus den A400M nicht als Alternative erwogen hat.

[voyageur]

Die Frage zur A400M ist gut.

Dennoch wäre es interessant, zu erfahren, warum Airbus den A400M nicht als Alternative erwogen hat.

Ich habe eine Idee, der Komfort der Besatzung, bei Langstrecken; Küche, Ruhe und Schlafplätze, sind schon von vornerein vorhanden.

[Kos]

Warum keine A400 als Basis?

Ob Turbofans oder Turboprops besser für die Aufgabe geeignet sind hängt vom Flugprofile ab. Kurz ein Turboprop kann nicht so hoch fliegen, nicht so schnell und funktioniert in geringeren Höhen besser. Beim Turbofan ist es anders herum. Soweit ich weiss, ist es heute nicht mehr nötig beim Jagen von UBooten tief zu fliegen. Damit sind Vorteile des A400M in dieser Hinsicht nicht mehr so wichtig. Zählt also mehr die Effizienz in grösseren Höhen und die Geschwindigkeit. Hier sind Turbofans überlegen.

Wer eine detaillierte Erklärung zum Unterschied von Turbofans und Turboprops will kann diesen Artikel lesen.

[Milspec_1967]

Mit entscheidend bei MPA ist die Verlegung Geschwindigkeit, sprich: wie schnell bin ich im Zielgebiet?
Ein jet ist da um ca 300km/h schneller.
Da ist bei Transportern sekundär, bei plötzlicher UBoot Gefahr irgendwo kann das aber ggf. entscheidend sein

Zudem:
Der dicke, glatte Rumpf der A400m lässt es kaum zu, da noch außen Sensoren ohne Leistung Verlust (zwingend) an zu flanschen.
Die Deckenhohe reicht nicht für bequemen 2 Etage Betrieb (unten Waffen und Sensoren, oben Besatzung)
Der Frachtraum ist darauf nicht ausgelegt und nur schwer um zu konstruieren.

Bei Verkehrsflugzeugen wie A321 ist unten Gepäck,... Als MPA Bewaffnung und Treibstoffe.... FUNKTIONIERT.
Beim A400 ist das Jetzt nur ne rohe Ei Hülle mit nutzlos Volumen, auch wegen der als MPA nutzlosen Frachtrampen Konstruktion oberhalb der Rumpf Rundung.
Der A400 MPA wäre im Rumpf somit eine komplette neu Entwicklung.... Ohne Rampe mit erhöhter Teilung für die Etagen Trennung.

[voyageur]

weiteres aus der Gerüchteküche

Ein weiterer Punkt ist, dass Ausdauer und die Fähigkeit, weit zu fliegen, von entscheidender Bedeutung sind, um sich als indo-pazifische Nation zu bezeichnen. Die Tatsache, dass man im Frachtraum zusätzliche Ausrüstung für einen Einsatz mitnehmen kann, ohne einen A330 oder A400 mitschleppen zu müssen, kann ebenfalls eine große Rolle spielen.

Dies ist in der Tat ein wichtiger Punkt, der nicht vernachlässigt werden sollte.
Das Fehlen von Punkten unter den Flügeln und das Vorhandensein eines Frachtraums für Gepäck/Material entspricht der gleichen Logik der Diskretion bei Einsätzen: Ein einziges Flugzeug kann zwei Besatzungen und ihre Ausrüstung, aber auch eine volle Ladung Munition transportieren, ohne dass ein Transportflugzeug folgen muss und ohne dass es für Außenstehende möglich ist, herauszufinden, wer oder was sich tatsächlich in diesem Flugzeug befindet.

Im Allgemeinen wird dies zu Einsparungen von Mitteln und vor allem zu vollkommen autonomen Einsätzen der Marine führen, bei denen weniger AdLA-Mittel eingesetzt werden müssen. Wenn man von der ATL2 auf jedes moderne Flugzeug mit langer Reichweite umsteigt, ändert sich der Maßstab für Einsätze.

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Ihre Lieblingszeitung Meta Defense hat gerade einen Artikel veröffentlicht, in dem Dassault als die richtige Wahl bezeichnet wird, mit einer Vielzahl von Argumenten, die genauso subjektiv sind wie die für die A321.

Kurz zusammengefasst:
- Es ist besser, ein kleineres Flugzeug als die P8 zu haben, um den verbleibenden internationalen Markt zu erschließen, während ein Klon der P8 keine Chance haben wird.
- Die 10x ist groß genug für den Job und es macht keinen Sinn, einen großen Frachtraum zu bauen, um Raketen unterzubringen. Für die wenigen Male, in denen er Raketen mitführen muss, sind Pylone unter den Flügeln ideal.
- Der 10x wird billiger und französischer als der A321 sein.
- Und die üblichen Qualitäten von Falcon und Dassault (Erfahrung, Zuverlässigkeit, MCO, ....).
Kein Kommentar zu Patricks Lieblingsproblem, der Nationalität des Triebwerks. Aber auch der LEAP ist zu mindestens 50% amerikanisch.
Und das Beste von allem (persönliche Interpretation):
Dassault hat absichtlich nichts auf der Euronaval vorgestellt, um Airbus nicht lächerlich zu machen.

[Bairbus]

Ich denke, die Franzosen kaufen das für sie jeweils beste Produkt.

Ich sehe den 321MPA da weit vorne, da ich nicht glaube, dass die Dassault tatsächliche Exportchancen hätte.

Den 321MPA wird man über den Boom luftbetanken können, was auch ein wichtiger Aspekt im der NATO ist.

Vielleicht kommt Dassault bei der AWACS Nachfolge zum Zug. Hier hat sich Frankreich für Saab entschieden, was aber nicht automatisch eine Dassault als Trägerplattform ausschließt.

Man muss beim Export das komplette Line-Up von Airbus betrachten, an das Dassault nicht herankommt:

C295
A400M
321MPA
A330MRTT+

Da können sich durch bestehende Kunden auf einmal sehr viele Chancen für den 321MPA ergeben.

[PKr]

Den 321MPA wird man über den Boom luftbetanken können, was auch ein wichtiger Aspekt in der NATO ist.

Hast Du dazu Infos?

Eine Ausstattung der 321 mit einem "boom receptacle" würde natürlich Sinn machen, aber eine Recherche von mir vor ein paar Wochen erzielte keine Treffer. Ich hatte dabei nicht nur an ein MPA gedacht, sondern auch eine europäische "AWACS/JSTARS"-Lösung im Sinn - eine A321-Plattform bietet Zukunftsreserven, die ein Saab Globaleye wohl nicht bieten kann. Aber das geht hier OT.

[voyageur]

Weitere Infos zum Thema

http://mars-attaque.blogspot.com/2024/11...pa-le.html

Ein großer Rumpf, der Platz für die Integration der Mission bietet.
den Missionsteil mit den Konsolen (deren Anzahl je nach Kundenbedarf noch festzulegen ist),
Sensor-/Sensordatenverarbeitungskapazitäten (mit Algorithmen für künstliche Intelligenz, erweiterten Rechenkapazitäten...),
einen Wohnbereich für die Besatzung (Küchenzeile/Schlafplätze für lange Missionen und Transitphasen),

ein zugänglicher Frachtraum mit einer Frachttür unter dem Boden, um Paletten (in der Größenordnung von 3 bis 5) mit Fracht (Gepäck, Ersatzteile, Nachschub...) unterzubringen, wenn die Maschine von relativ autonomen Plots abgetrennt wird (die Mechaniker der Maschine können zusätzlich zur Besatzung an Bord gehen),

Und das alles mit Raum für Modularität/inkrementelle Entwicklung.

aus dem Air & Defense forum

... konnte der Flugzeughersteller die Vordefinition der Spezifikationen vorantreiben und verschiedene Lösungen vorschlagen (Anzahl der Konsolen, Positionierung der Sensoren, Wartungsmodus...). Dies war auch eine Gelegenheit, die Themen Flugprofile( insbesondere Langsam- und Tiefflugprofile), Sensorintegration (Integration und mögliche Interferenzen des MAD in der Nähe der Auxiliary Power Unit (APU) und seiner Metallmasse am Heck, zum Beispiel) usw. zu überprüfen (teilweise aus eigenen Mitteln, teilweise mit den Mitteln der Studien).

Die Entscheidung ist bereits gefallen. Airbus enthüllte auf der Euronaval ein Modell und präsentierte es mit großem Pomp allen Journalisten mit einem breiten Grinsen. Bei Dassault gab es kein Modell und auch keine Einsatzkräfte, außer Empfangsdamen, die Visitenkarten einsammelten und versprachen, dass man zurückrufen würde.
[NdÜ Es kann sein das eine Arbeitsteilung Airbus für den Flieger und Dassault für die Begleitdrohne in Vorbereitung ist. Synergien mit dem Rafale F5, und möglicherweise Offset Geschäfte mit einem Rafale Kunden]

Es geht nicht darum, zu „glauben“, dass Airbus eine größere Chance auf den Sieg hat, sondern darum, festzustellen, dass dies höchstwahrscheinlich bereits der Fall ist.

* Es ist jedoch nicht unmöglich zu glauben, dass die Einsatzkräfte von Dassault, die offensichtlich nicht bei Euronaval anwesend sind, vielleicht in Balard auf die Barrikaden gehen, um die richtigen Leute umzustimmen.

Die endgültige Konfiguration ist noch nicht entschieden! Und dieses Modell ist nicht repräsentativ für das endgültige Flugzeug, wenn es ausgewählt werden sollte. Dies wurde uns bei Airbus lange wiederholt.

Es ist eine allgemeine (und leicht gekürzte) Darstellung des Vorschlags an die Marine. Aber im Moment weiß die Marine nicht, ob sie den AirMaster-C, den SearchMaster oder ein anderes Radar will, sie weiß nicht, welche Optro-Kugel sie will, sie weiß nicht, ob sie Gondeln für Nebenmissionen für den Elektrokrieg oder alles intern will, sie weiß nicht, ob sie Bullaugen für die direkte Beobachtung will, sie weiß nicht einmal, wie viele Konsolen sie genau will!!!

Kurz gesagt, es ist unklar. Diese Studie fordert die Industrie auf, einen generischen und daher unklaren Vorschlag zu machen. Die Details der technischen Konfiguration, einschließlich der Unterelemente, werden in der nächsten Phase festgelegt.

Was die Kosten betrifft, bin ich nicht davon überzeugt, dass es einen großen Unterschied zwischen Dassault und Airbus geben wird... Die Änderungen werden für beide gleich teuer sein, vielleicht sogar teurer für Dassault, da sie weniger Platz haben... Nach dem Preis für die Plattform, wenn man die Rabatte sieht, die Airbus gewähren kann, ist man nicht weit von der Falcon 10X entfernt, die nicht am Fließband gebaut wird... Airbus wird sicherlich einen guten Preis machen, um das Flugzeug auf den Markt zu bringen und vor allem versuchen, es zu verkaufen.

Wir sprechen noch nicht einmal über die Wartungskosten zwischen einem individuell gefertigten Flugzeug, das sich noch nicht bewährt hat, und einem anderen, das in Tausenden von Exemplaren gebaut wird, wird es eine Kluft geben. Wir sprechen noch nicht einmal über das Triebwerk, das noch nicht einmal getestet wurde...

Airbus ist bereits mit dem Umbau der MRTTs beschäftigt und weiß, wie man das macht... Die a321 MPA sollte auf den Linien von Getafe eingesetzt werden, da es sicherlich gemeinsame Systeme geben wird.

[Broensen]

Ich hatte dabei nicht nur an ein MPA gedacht, sondern auch eine europäische "AWACS/JSTARS"-Lösung im Sinn - eine A321-Plattform bietet Zukunftsreserven...

Ich sehe darin eine interessante Option, um eine Airbus-Lösung konkurrenzfähig am Markt zu positionieren. Der A321XLR erscheint mir eine hervorragende Basis für sowohl LongRange-MPA, als auch AWACS und weitere denkbare C4ISTAR-Aufgaben, gerade im Zusammenhang mit FCAS. Dabei einen Universalflieger zu haben, der mit gewissen Abwandlungen für die unterschiedlichen dort anfallenden Aufgaben angepasst werden kann, hielte ich für einen vielversprechenden Ansatz und zugleich auch eine Möglichkeit, MAWS als D/F-Projekt zu reaktivieren, nur halt in einem größeren Rahmen.