Die besten Transportmaschinen der Welt

[hawkeye87]

:hand: aus dem gleichen artikel: <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.airpower.at/news05/0225_airlift_europe/airlift_5.htm">http://www.airpower.at/news05/0225_airl ... lift_5.htm</a><!-- m -->

"Westernisierte" Antonovs, wie sie schon mehrmals angedacht waren, werden allerdings auch unter SALIS und ECAP ein Traum bleiben. Zwar böte so eine Maschine, ausgestattet mit modernen westlichen Triebwerken und Avionik, weltweit einzigartige Kapazitäten, das Interesse daran ist aber insgesamt zu gering.[...]
Da eine Entwicklung über die A400M hinaus in Europa aus finanziellen Gründen ausgeschlossen scheint, wird auch nach Auslaufen der SALIS-Zwischenlösung das Anmieten entsprechender Kapazitäten zum Alltag der strategischen Luftfrachtlogistik Europas gehören.

:heul: besonders das letzte ist schlimm. angesichts des schlechten finanziellen lage, halte ich es für absolut unwahrscheinlich, dass in den nächsten jahren irgendwas noch da rum gerissen wird. und sollte es doch plötzlich mehr geld geben, hätte das heer absolute priorität, da es die hauptlast der auslandseinsätze trägt.
:hand: mein vorschlag also: abruch des a400m programms! strafe: ? gehen wir mal von 2 mrd. $ aus. bleiben also 6 mrd. aus dem verkauf der c-160d "transal" je 5 millionen $ nocheinmal 400 millionen $.
sofortkauf von 24 c-17 a 200 millionen, im gegenzug kaufen die usa airbus a330 mrtt (der hier <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.airpower.at/news05/0225_airlift_europe/airlift_5.htm">http://www.airpower.at/news05/0225_airl ... lift_5.htm</a><!-- m --> erwähnte tanker - transporterdeal). kostet 4,8 mrd. $. von den drei übrigen a310 der luftwaffe werden zwei weitere auf a310 mrtt umgerüstet (preis je umrüstung 50 millionen $), der dritte als ersatzteillager genutzt. bleiben ca. 1,1 mrd. $. jetzt zu dem flottenmix: 30 casa c-295 zu je 25 millionen $ für de sog. "intra-theater lift". bleiben also noch rund 0,3 millionen $ übrig, mit denen 2 neue a330 vip zu je 150 millionen $ gekauft werden, um die modifizierten a310 vip zu ersetzen.

und bei den grünen lassen sich bestimmt noch nen paar mrd. durchdrücken: zum kauf von flugzeugen für humanitäre missionen und teddybären verteilen :rofl:

[Anderman]

Hat die Ukraine noch Schulden bei uns ?
Wäre doch nett wenn sie statt dem Geld mehere AN-124 liefern würde.
Die Maschinen sollten nicht zur Bundeswehr, sondern an eine private Frachtfluggesellschaft gehen, die Bundewehr sollte dann im Bedarfsfall auf sie zurückgreifen können.
Ähnlich machen es die Briten mit den neuen A-330 Tankern auch, oder mit einigen Transportschiffen.

[pseunym]

hawkeye87 postete
für einen preis von 8 mrd. euro (133 millionen pro flugzeug) halte könnte man auch was besseres kaufen. die 60 a400m können bei einer zuladung von 37t zusammen nur 2.220t transportieren. abgesehen davon, dass man damit kein großgerät transportieren kann. einen guten artikel gibts unter <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.geopowers">http://www.geopowers</a><!-- m -->[...]depl.html.
es gäbe ja auch noch andere möglichkeiten:
- 40 boeing c-17 "globemaster III" zum preis von je 200 millionen € könnten bei einer zuladung von je 76t insgesamt über 3.000t transportieren.
- 100 iluyshin il-76 zum preis von je 75 millionen € (westernisierte version eigentlich nur 50 millione € aber hier inkl. ersatzteile etc.) könnten jeweils 45t und insgesamt 4.500t transportieren.

Tja... Aber nur, wenn Du die Maschinen immer randvoll laedst. Haeufig fliegen die Maschinen, gerade bei der BW, kurze strecken mit vielleicht 4 oder 5 Tonnen Fracht. Und da sind dann kleinere Maschinen billiger. Die Anschaffungskosten sind nur ein Teil der Kosten, die Betriebskosten muessen auch mit dazu gerechnet werden.
Dazu kommt dann noch der Industriepolitische Aspekt..... Die A400M sichert Arbeitsplaetze und Technologie in Europa, die C 17 und Il 76 nicht..... Insofern ist der A400M ein nicht ganz unwichtiges Projekt. (Und hat ja auch schon ein paar kleine Exporterfolge zu verzeichnen...)

Der Vergleich von Preisen fuer 747 und C 17 ist nicht ganz fair, da bei zivilen verkaufen haeufig ordentlich prozente gegeben werden, und die 747 eben viele Dinge nicht kann, die die C 17 kann [...] grossvolumige Fracht, schwere Einzelfracht (z.B. Panzer)

zu ersterem: hatte ich auch schon erwähnt. zum zweitem: kann der a400m aber auch nicht[/quote]? Es ging um C 17 versus 747, nicht um den A400M....

Zum Thema Flottenmix: Euch ist schon klar, dass das zu nicht geringen Zusatzkosten im Bereich Betrieb, Wartung und Ausbildung fuehrt?


Und Verkauf der Transall? Wer will die denn kaufen?

[hawkeye87]

pseunym postete
Tja... Aber nur, wenn Du die Maschinen immer randvoll laedst. Haeufig fliegen die Maschinen, gerade bei der BW, kurze strecken mit vielleicht 4 oder 5 Tonnen Fracht. Und da sind dann kleinere Maschinen billiger. Die Anschaffungskosten sind nur ein Teil der Kosten, die Betriebskosten muessen auch mit dazu gerechnet werden.

:motz: genau dasselbe hatte marc79 schonmal gepostet und ich hatte auch geantwortet

das war nur als beispiel was mit 8 mrd. € noch so alles kaufen könnte. ein flottenmix ist natürlich auf jeden fall sinnvoller. der wäre aber auch nicht bei dem a400m gegeben.

pseunym postete
Dazu kommt dann noch der Industriepolitische Aspekt..... Die A400M sichert Arbeitsplaetze und Technologie in Europa, die C 17 und Il 76 nicht..... Insofern ist der A400M ein nicht ganz unwichtiges Projekt. (Und hat ja auch schon ein paar kleine Exporterfolge zu verzeichnen...)

:hand: der bisher einzige exportkunde ist afaik südafrika. außerdem ist der a400m sehr überteuert: mbmn sind mehr als 130 millionen für ein flugzeug, dass nur 37t transportieren kann, viel zu viel. ein weiteres problem ist mbmn, dass die ersten flugzeuge erst 2009 (an frankreich + großbritannien, 2010 an deutschland) ausgeliefert werden und die auslieferung auch noch bis 2029 andauern wird.

pseunym postete
Tja... Aber nur, wenn Du die Maschinen immer randvoll laedst. Haeufig fliegen die Maschinen, gerade bei der BW, kurze strecken mit vielleicht 4 oder 5 Tonnen Fracht. Und da sind dann kleinere Maschinen billiger.

:frag: widerspricht sich das nicht mit dem:

pseunym postete
Zum Thema Flottenmix: Euch ist schon klar, dass das zu nicht geringen Zusatzkosten im Bereich Betrieb, Wartung und Ausbildung fuehrt?

pseunym postete
Verkauf der Transall? Wer will die denn kaufen?

:hand: ich denke so an einige länder der dritten welt, diverse ngo's und private frachtgesellschaften etc. immerhin kostet eine c-130e 12 mil. dollar, eine c-130h 30 mil. dollar und eine moderne c-130j ca. 50 mil. dollar. deshalb gäbs mbmn schon noch genug kunden ...

[pseunym]

@hawkeye:
fuer 40 Jahre alte C 160??? Glaube ich kaum. (Und wenn, dann vielleicht fuer einzelne wenige Maschinen...)

[hawkeye87]

pseunym postete
fuer 40 Jahre alte C 160??? Glaube ich kaum. (Und wenn, dann vielleicht fuer einzelne wenige Maschinen...)

:hand: in afrika fliegen selbst noch c-47 bzw. dc-8. und die sind um einiges älter. für frachtfluggesellschaften, pmc's und ngo's wären die flugzeuge ein echtes schnäbchen. und auch die luftwaffen einiger dritter welt staaten könnten mal wieder nen flugzeug gebrauchen. außerdem wären die flugzeue mit 5 mil. dollar billiger als russische flugzeuge.

[pseunym]

@hawkeye:
Naja, und wieso fliegen die da noch? weil sie fuer Schrottpreis zu haben sind, und die entsprechenden Betreiber fuer mehr kein geld haben.

Wenn es einen entsprechenden Markt fuer ausgediente Transporter gaebe, dann waeren die alten C 130, die in den letzten Jahren ausgemustert wurden, fleissig dorthin verkauft worden, und nicht im Schrott gelandet.

[ChrisCRTS]

Die alten C-47/DC-3 fliegen noch weill noch genug ersatzteile vorhanden sind und weill ihre technische anforderund sehr gering sind.

[hawkeye87]

pseunym postete
Naja, und wieso fliegen die da noch? weil sie fuer Schrottpreis zu haben sind, und die entsprechenden Betreiber fuer mehr kein geld haben.

Wenn es einen entsprechenden Markt fuer ausgediente Transporter gaebe, dann waeren die alten C 130, die in den letzten Jahren ausgemustert wurden, fleissig dorthin verkauft worden, und nicht im Schrott gelandet.

:frag: sin 5 millionen kein schrottpreis? aber das wichtigste beim verkauf ist generell: sich weder über den tisch ziehen lassen aber lieber verkaufen als verschrotten lasse zu müssen.

[pseunym]

Schrottpreis ist definitionsgemaess der Preis, der dem Wert des Metalls entspricht, und das sind bei den C 160 sicher weit weniger als 5 Mio pro Stueck.

Zudem gibts die DC 3 fuers um die 200000 Dollars zu kaufen......

[hawkeye87]

pseunym postete
Schrottpreis ist definitionsgemaess der Preis, der dem Wert des Metalls entspricht, und das sind bei den C 160 sicher weit weniger als 5 Mio pro Stueck.

:daumen: ist aber auch noch leistungsfähig. eine c-47 kann beispielsweise nur 3,5t transportieren, eine c-160d dagegen 16t. und besitzt vermutlich modernere avionik, bessere triebwerke etc. von dem her ...

pseunym postete
Zudem gibts die DC 3 fuers um die 200000 Dollars zu kaufen......

:hand: nein für 90.000 $ <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.airparts.com/aircraft/aircraft_index.cgi/noframes/read/1383">http://www.airparts.com/aircraft/aircra ... /read/1383</a><!-- m -->

[Wolf]

hawkeye87 postete:hand: der bisher einzige exportkunde ist afaik südafrika. außerdem ist der a400m sehr überteuert: mbmn sind mehr als 130 millionen für ein flugzeug, dass nur 37t transportieren kann, viel zu viel. ein weiteres problem ist mbmn, dass die ersten flugzeuge erst 2009 (an frankreich + großbritannien, 2010 an deutschland) ausgeliefert werden und die auslieferung auch noch bis 2029 andauern wird.

:daumen:

Preis-Leistungsverhältnis ist zweifelhaft-schlecht.
Liefertermin ist inakzeptabel (vom Entwicklungsbeginn gesehen).

Arbeitsplatzzugewinn ist überschaubar (<1000) und rechtfertigt die Entwicklung zu dem Preis niemals. Vor allem da die Gewinne multinationalen Konzernen zufliessen und nicht dem deutschen Mittelstand.

Der "Technologie-/Knowhow-erhalt am Standort Deutschland" wäre das einzige, kaum messbare, Kriterium, das 100% für die A400 sprechen könnte.

In anbetracht der schlechten Haushaltslage sollte jede Ausrüstung, die die BW anschafft, 100%tig den Anforderungen entsprechen, die erfüllt werden müssen, um Aufträge zu erfüllen - immer bei möglichst geringen Kosten.

Fazit: Das Projekt A400, auch wenn es ein geniales Flugzeug sein sollte, verschlingt einfach zu viele Mittel und der von der Politik gern übersehene Kleinkram, wie Handschuhe für unsere Soldaten, bleibt mal wieder auf der Strecke.

Ich hoffe, dass man zumindest genau nachgemessen hat, und GKT, Dingo und Mungo wirklich in die A400 passen. :misstrauisch:

Nachtigal ick hör dir trapsen....

[Turin]

Preis-Leistungsverhältnis ist zweifelhaft-schlecht.
Liefertermin ist inakzeptabel (vom Entwicklungsbeginn gesehen).

Arbeitsplatzzugewinn ist überschaubar (<1000) und rechtfertigt die Entwicklung zu dem Preis niemals. Vor allem da die Gewinne multinationalen Konzernen zufliessen und nicht dem deutschen Mittelstand.

Der "Technologie-/Knowhow-erhalt am Standort Deutschland" wäre das einzige, kaum messbare, Kriterium, das 100% für die A400 sprechen könnte.

Alles sicher nicht falsch. Das einzige, was mich wirklich stört, ist die elend lange Zeit bis zur Lieferung, die ich ebenfalls für inakzeptabel halte.
Darüber hinaus denke ich, sollte man nicht zu sehr buchhaltertechnisch an die Angelegenheit herangehen, denn verfällt man zu sehr in Erbsenzähler-Manier, dann hätte eine eigenständige europäische Militärindustrie vermutlich eh keine Chance, denn die etablierten amerikanischen Konzerne hätten verhandlungstechnisch wohl die Oberhand. Hätte man solche Schlüsse in der Zivilluftfahrt gezogen, wäre Boeing heute vermutlich immer noch Monopolist, mit MD o.ä. an zweiter Stelle und Airbus gäbe es nicht.
Insofern denke ich, wird man den Nutzen (oder Unsinn) des A-400M-Projektes erst in zehn bis fünfzehn Jahren ermessen können.

[Wolf]

Turin posteteDarüber hinaus denke ich, sollte man nicht zu sehr buchhaltertechnisch an die Angelegenheit herangehen, denn verfällt man zu sehr in Erbsenzähler-Manier, dann hätte eine eigenständige europäische Militärindustrie vermutlich eh keine Chance, denn die etablierten amerikanischen Konzerne hätten verhandlungstechnisch wohl die Oberhand. Hätte man solche Schlüsse in der Zivilluftfahrt gezogen, wäre Boeing heute vermutlich immer noch Monopolist, mit MD o.ä. an zweiter Stelle und Airbus gäbe es nicht.

Wäre ja richtig, wenn bei eindeutigen Fehlern in Planung und/oder Realisierung auch personelle Konsequenzen gezogen würden, die Sache also auch mit einem gewissen Druck voran getrieben würde. Im Moment scheint das so ähnlich wie beim Eurofighter: oben ein paar Milliarden reinschütten und irgendwann kommt unten (vielleicht) ein Flugzeug raus.

Die Zeiten, in denen eine effektvolle Präsentation (mit sehr leckeren Lachshäppchen) ausreichte um ein paar Verantwortliche über erneute Verzögerungen/Leistungseinbussen/Mehrkosten hinweg zu trösten sind meiner Meinung nach vorbei und ein gesunder, öffentlicher Druck, ist Pflicht. Das Ansehen der einstmals Deutschen Weltfirma XY ist definitiv nicht mehr Wert als das Leben eines einzigen Soldaten/Zivilisten, der durch zu spät verfügbare, oder fehlerhafte Ausrüstung umkommt.

[hawkeye87]

:hand: es gibt neuigkeiten: von <!-- m --><a class="postlink" href="http://www.welt.de/data/2005/03/09/608094.html">http://www.welt.de/data/2005/03/09/608094.html</a><!-- m -->

Russische Firma gewinnt Bieterstreit um Nato-Auftrag
Hamburg - Nato-Truppen aus der EU sollen künftig von russischen Großflugzeugen des Typs An-124 zu Einsätzen in Krisengebieten befördert werden. In dem Bieterwettbewerb Salis (Strategic Airlift Interim Solution) setzte sich die Ruslan Salis GmbH gegen den Mitbieter Müller und Partner, eine Fuldaer Spedition, durch. Dies bestätigte der Berater von Ruslan Salis, der Berliner Rechtsanwalt Elmar Rauch, der WELT.

Der lukrative Nato-Auftrag hat nach Schätzung von Fachleuten ein Volumen von 700 Mio. bis eine Mrd. Euro. Das Militärbündnis braucht die russischen Transporter in einer Übergangszeit, bevor 2012 der Militärtransporters A400M zur Verfügung steht.